Страница 12 из 86
Перевооружение русской армии шло полным ходом. Она требовала все больше и больше самолетов. Весной 1912 г. для РБВЗ опять открылась перспектива на производство теперь уже «Ньюпоров». Военные могли дать заказ, но для этого их нужно было убедить, что завод имеет все возможности качественно и в срок его выполнить. Шидловский срочно подыскивал место. Наконец, РБВЗ приобрел себе в Строгановском саду у впадения Черной речки в Большую Невку завод Гольдберга — бывшую «кузню купца первой гильдии Фридмана» и срочно начал переоборудование под свое производство. В июне 1912 г. воздухоплавательное отделение РБВЗ уже обосновалось на Строгановской набережной.
Что произошло между Шидловским и князем Кудашевым — неизвестно, однако на новом месте управляющим отделения уже стал Сикорский. Для многих это был рискованный выбор. Но Шидловский знал, что делал. Кроме огромных организаторских способностей он имел и несомненный талант распознавать таланты.
По меркам нашего времени, Сикорский в 23 года стал Генеральным конструктором — Генеральным директором. На него свалился огромный объем работы и величайшей ответственности. 2 июля 1912 г. завод получил заказ на производство 37 «Ньюпоров». Нужно было организовать новое производство, наладить его сложнейший механизм и при этом вести опытные машины. Он мог надеяться только на свою энергию, практический опыт, интуицию, здравый смысл и, конечно, на своих друзей. Маленькая группа единомышленников составила ядро конструкторского коллектива. За два года они смогли создать до двадцати опытных самолетов, среди которых были уникальные по инженерным решениям.
Первым в начале августа был построен С-8 «Малютка» — учебный биплан с ротативным двигателем «Гном» в 50 л.с. Это был первый отечественный специально спроектированный учебный самолет. Сикорский одним из первых в мире применил на нем компоновку «летающая парта», т. е. места инструктора и учлета располагались рядом. Штурвал передвигался на раме, и инструктор мог передавать управление учлету. Передняя часть фюзеляжа была обшита фанерой, хвостовая — полотном. Коробка крыльев по типу С-6А, трехстоечная, с подкосами консолей верхнего крыла. Обшивка нижних крыльев не доходила до фюзеляжа на 0,5 м, образуя просветы для обзора вниз. Самолет получился на редкость удачным и полностью соответствовал своему назначению. На нем получили подготовку многие летчики.
Разведчик С-7
В стадии постройки находились и два других самолета — С-6Б и С-7, которые специально готовились для участия в Конкурсе военных аэропланов 1912 г. С-6Б имел схему, размеры и конструкцию, в основном идентичные своему предшественнику С-6А, но в двухместном варианте. Он был больше приспособлен к требованиям конкурса, которые составляли военные. На месте сиденья среднего пассажира устанавливался большой бензиновый бак, обшитый трехслойной фанерой, которая образовывала полукруглый гаргрот. Для сокращения пробега при посадке под фюзеляжем был установлен опробованный на прежней модели тормоз-крюк. Шасси первоначально сделали таким же, как и на С-6, но сказалось бытовавшее тогда мнение военных пилотов о предпочтительности парных колес, и его заменили на четырехколесное, т. е. с двумя парами колес. На самолете стоял полностью закапотированный двигатель «Аргус» в 100 л.с. с приспособлением для запуска его из кабины. В кабине же были установлены приборы: указатель скорости, высотомер, указатель скольжения и тангажа, указатель давления бензина, бензиномер и часы. Постройку машины закончили в июле 1912 г. В отличие от С-6А, сравнительно тяжелого по представлениям того времени, легкий С-7 отражал концепцию скоростного самолета, поэтому для него Сикорский выбрал схему моноплана. С-7 удалось закончить в августе перед самым конкурсом. Самолет представлял собой двухместный моноплан с легким ротативным двигателем «Гном». Места летчика и наблюдателя располагались друг за другом. Фюзеляж на ясеневом каркасе был обшит фанерой, крылья имели элероны, оперение, как и у С-6Б, без киля, штурвальная колонка — рамная. Обе машины были готовы к состязаниям. Сикорский и его группа выполнили поставленную перед ними главную задачу — построили и подготовили специально для участия в конкурсе две машины, на которые возлагались большие надежды.
Победные ступеньки
Конкурс военных аэропланов 1912 г. начался 21 августа на Корпусном аэродроме Петербурга. Предъявляемые на конкурс аппараты должны были удовлетворять следующим условиям:
— аэроплан должен быть построен в России, хотя допускалось, что при постройке могут быть использованы материалы и комплектующие иностранного производства;
— полезная нагрузка должна быть не менее 180 кг плюс запас бензина и масла на 3ч полета на максимальном крейсерском режиме из расчета 340 г бензина и 70 г масла на 1 л.с./ч;
— время подъема на 500 м не более I5 минут;
— максимальная скорость полета не менее 80 км/ч;
— продолжительность полета не менее 1,5 часа;
— разбег не более 120 м, пробег не более 80 м.
Все указанные требования должны быть выполнены при полной полезной нагрузке:
— самолет должен взлетать со вспаханного (но не свежевспаханного) и засеянного поля, а также приземляться на него. При этом не должно быть поломок;
— аэроплан должен иметь не менее двух сидений для пилота и наблюдателя;
— в горизонтальном полете аэроплан должен иметь хороший обзор как для пилота, так и для наблюдателя, а также быть приспособленным для боевых действий, т. е. пригодным для использования стрелкового и бомбового вооружения;
— конструкция аэроплана должна позволять производить быстрый мелкий ремонт;
— аппарат должен транспортироваться по обычным дорогам. Время, потребное на половинную разборку для перевозки его на близкое расстояние, не должно превышать одного часа. Время, необходимое для полной разборки самолета и упаковки его в ящики, не должно быть более трех часов;
— двигатель аэроплана должен иметь не менее четырех цилиндров.
Аэроплан, не удовлетворивший хотя бы одному из этих требований, терял право на получение приза.
Кроме обязательных условий были и желательные. Например, возможность взлета без посторонней помощи, двойные органы управления и возможность снятия одного из них, бесшумность мотора, холостой ход двигателя, защита пилота и пассажира от встречного ветра, возможность укладки самолета в стандартные ящики 7,5х2х2,9 м, вес аэроплана не более 600 кг.
Невыполнение этих условий не лишало конкурсанта права на получение приза, но влияло на оценки.
Условия конкурса были очень жесткие, но и призы немалые: за 1-е место — 30 тыс. руб., за 2-е — 15 тыс., за 3-е — 10 тыс.
Сикорский занимал высокую должность управляющего воздухоплавательного отделения и главного конструктора, но при этом регулярно тренировался как пилот. Слишком многое зависело от результатов конкурса. Свою судьбу он не хотел доверять никому из летчиков-испытателей РБВЗ, не без основания полагая, что лучше него самого особенности пилотирования самолетов марки «С» не знает никто. Сначала он тренировался на С-6А и С-8, а с июля уже летал на С-6Б. Авиатору было отчего волноваться. Конкуренты предвиделись серьезные. На большинстве их самолетов стояли легкие ротативные двигатели, которые позволяли получать высокие взлетно-посадочные характеристики.
К концу августа Сикорский выполнил несколько полетов, результаты которых вселяли большие надежды. Все уже прочили скорую победу С-6Б, но тут случилось непредвиденное. Заканчивая один из полетов 29 августа, Сикорский вдруг увидел группу людей, бегущих к тому месту, где он предполагал приземлиться. Пилот сделал резкий отворот и совершил грубую посадку. Шасси было полностью снесено, разбит пропеллер, повреждены другие части самолета. Опять крушение надежд, когда цель уже была близка. Однако механики и заводские рабочие совершили чудо. К 12 сентября машина была полностью восстановлена.