Страница 45 из 56
Председателем комиссии назначается Начальник ЦАГИ Свищев Г. П., заместителем председателя — Начальник ГосНИИ гражданской авиации Сакач Р. В. В состав 28 членов комиссии включается и С. М. Егер; более того, ему поручается руководство экспертной группой по проблеме; «Рассмотрение конструкции и применяемых материалов дирижаблей, предлагаемых и возможных для перевозки тяжеловесных, крупногабаритных грузов». Однако докладчиком по этому вопросу назначается Шкадов Л. М. — заместитель Свищева Г. П. в ЦАГИ, да и в составе группы Сергея Михайловича из 11 членов — 6 представителей ЦАГИ, в том числе и Шкадов Л.М с отметкой в списке — ответственный, и в скобках ЦАГИ — головная opганизация.
Постановлением определялся срок окончания работы комиссии в июне 1977 г. На первом же заседании Комиссии под руководством Г. П. Свищева срок получения последних результатов работы экспертных групп сдвигается на сентябрь. Кроме того, Комиссия признала целесообразным:
— кроме дирижаблей. рассматривать также и другие типы аэростатических аппаратов;
— запросить Мингазпром о возможностях увеличения добычи гелия.
— организовать при ЦАГИ ежемесячный семинар с участием специалистов других институтов, министерств и ведомств, для рассмотрения новых проблем и разработок по аэростатическим летательным аппаратам, а также предложений инициативных групп и отдельных лиц.
Возможно, что столь важная проблема нуждается в доскональном и широком обсуждении. В то же время складывается впечатление, что работает известный административный прием преднамеренного расширения проблемы, чтобы «замотать» ее в бесконечных обсуждениях и множестве различных мнений.
Как и следовало ожидать, заключение Комиссии не было категоричным и сводилось к необходимости продолжить исследования, получить дополнительные проработки. Поручения были выданы ряду министерств и организаций. Это давало возможность продолжить работу, и, ссылаясь на поручение Госплана, Сергей Михайлович официально организует при первом факультете группу «с целью создания летательных аппаратов легче воздуха без аэродромного базирования и подготовки Технического предложения по созданию АЛА большой грузоподъемности (2000 тонн)».
Для детального изучения проблемы атомной энергетической установки и влияния радиационного излучения устанавливается рабочий контакт с Обнинским ордена Трудового Красного Знамени физико-энергетическим институтом, и в 1979 г. выпускается совместный отчет, где определяется необходимость наличия промежуточного контура в энергетической установке и подтверждается возможность обеспечения безопасности принятыми конструкторскими решениями.
В 1981 году Техническое предложение было подготовлено и представлено в ГЭК Госплана СССР. Оттуда оно было направлено опять же в МАП и, соответственно, передано в ЦАГИ.
Заключение ЦАГИ пришло в ГЭК Госплана 4.03 1982 г. и содержало ряд замечаний, в частности:
— для подобной конструкции отсутствует опыт конструкторско-технологических решений;
— разработка будет занимать 10–15 лет;
— предложенная конструкция не является рациональной — может быть потеря устойчивости при эксплуатационных нагрузках;
— недостаточно освещены вопросы общей устойчивости тора и оболочки;
— завышена весовая отдача;
— расчет сделан для MCA, а если за бортом +30°, то возрастет толщина изоляции; если -20°, будет налипание снега;
— погрузку-выгрузку невозможно осуществлять с высоты 40–60 м (вынужден заметить, что в проекте дирижабль «присасывается» к площадке вакуумными подушками) и т. д.
На основании полученных отзывов ГЭК Госплана пришел к следующим выводам:
— следует считать, что по представленным материалам нельзя принять решение о разработке программы создания «Термоплана», т. к. остается неясным ряд принципиальных вопросов, от решения которых зависит возможность реализации подобного ЛА, а его технико-экономические характеристики определены недостаточно достоверно. Необходимо продолжение работ в исследовательском плане;
— по специальной энергетической установке на основании письма в ГЭК министра среднего машиностроения дано отрицательное заключение;
— таким образом, ввиду невозможности в настоящее время создания специальной энергетической установки для АЛА, считать представленное техническое предложение неосуществимым. Поручить МАИ продолжить исследование возможности создания таких АЛА, использующих химическое топливо, и провести их разработку на уровне моделей, без выделения им дополнительных средств.
Семь лет работы впустую, никакого расширения работ, опять только силами кафедры и без выделения дополнительных средств.
Двадцать девятого сентября 1982 г. Сергей Михайлович пишет письмо заместителю председателя Госплана СССР Воронину Л. А. — копия министру авиационной промышленности Силаеву И. С. — и отзывает «Предложение» по созданию термоплана.
В письме на имя Шкадова Л. М., только что назначенного начальником 10-го ГУ МАП, Егер объясняет:
«Мы отзываем наше предложение, хотя глубоко убеждены в возможности реализации этого предложения и в острой необходимости этого вида транспорта.
Обсуждение нового проекта в НТС — организации, не заинтересованной в реализации проекта и для которой реализация будет лишь лишней обузой, естественно, предопределяет решение Совета. Мы считаем совершенно нецелесообразным такое обсуждение.
Однако будет, наверное, неправильным полное прекращение работ в данной области. Вследствие этого прошу вас дать указание руководству Долгопрудненского Конструкторского бюро о продолжении с нами хоздоговора на срок три года с затратой 75–80 тысяч рублей в год, в том числе 35–40 тысяч рублей на зарплату
Уважающий вас Егер С. М.
P. S. Самый обоснованный аргумент, выдвинутый против нас, — это отсутствие отечественного и зарубежного опыта создания аппаратов подобного типа. Будем ждать появления таких аппаратов за рубежом».
Несмотря на чувствующееся в письме разочарование, понятно, что отец не собирается складывать оружие. Он ставит новое задание конструкторской группе, руководимой Ишковым Ю. Г., — рассмотреть новый спектр АЛА, в основном ориентируясь на химическое топливо и имеющиеся типы авиационных двигателей, в двух конструктивно-технологических решениях: с жестким и мягким вариантом корпуса.
В 1983 и 1984 годах на первом факультете при 101-й кафедре МАИ идут проработки нескольких вариантов термоплана, ориентированных на дальность полета примерно 5000 км с различными весами полезной нагрузки, результаты которой приведены ниже в таблице.
Результаты исследований кажутся более практичными и обнадеживающими, чем в начале работ, и Сергей Михайлович делает попытку снова вернуться к общественному обсуждению дирижаблей.
В 1984 году Егер публикует в десятом номере журнала «Коммунист» статью «Транспорт для Сибири». Он опять говорит о том, что «на наш взгляд, самым эффективным транспортом для Сибири, Севера, Дальнего Востока в ближайшее время могли бы стать дирижабли…
…Анализ перевозок грузов в народном хозяйстве показал, что целесообразно строить дирижабли грузоподьемностью 300–500 тонн. Рабочим газом в дирижаблях может быть гелий или горячий воздух. Гелий не горюч и обладает большой несущей способностью (малым удельным весом). Но он дорог, и к тому же при снижении дирижабля часть гелия приходится еще и выпускать (или откачивать и сжимать или сжижать, что дорого и связано с увеличением веса конструкции дирижабля). Горячий воздух нагретый до температуры 150–200 градусов, решает проблему рабочего газа значительно дешевле и проще. Нагревая внешнюю оболочку дирижабля, он одновременно решает и задачу борьбы с обледенением. В качестве нагревателя может быть использована обычная форсунка небольших размеров (у нас спроектирована форсунка диаметром не более полутора метров), которая легко уместится на любом дирижабле.