Страница 21 из 56
Это соревнование двух ОКБ, устроенное Сталиным, кажется несколько странным, поскольку он привык решать все проблемы радикальным образом. Можно предположить, что, поручив мясищевскому ОКБ решение столь важной для страны задачи, он серьезно сомневался в возможности ее выполнения. С другой стороны, А. Н. Туполев только что справился с грандиозной проблемой копирования самолета В-29, и в его технической грамотности и организаторских способностях вряд ли стоит сомневаться.
Как писал Г. И. Зальцмаи: «…Задание на создание самолета было срочное. Общий вид самолета, его обводы, вся принципиальная схема самолета и его систем. механизации, управления, каркаса, компоновка оборудования и вооружения разрабатывались под руководством С. М. Егера в бригаде Отдела общих видов с привлечением соответствующих бригад. Ежедневно приходил А. Н. Туполев, утверждая или отметая варианты. Решались проблемы создания крыла большой стреловидности с удлинением I=10, с тяжелыми двигателями, разнесенными по крылу, вопросы вибропрочности, флаттера, конструкции наименьшего веса. Впервые было учтено уменьшение нагрузки за счет деформации в полете и расхода топлива; сокращено количество отсеков. Особое внимание уделялось плотности компоновки и ужатию обводов. Немногим больше года понадобилось для выпуска чертежей, постройки самолета и летных испытаний…»
Первый полет самолета Ту-95 состоялся 12 ноября 1952 года. По результатам испытаний опытного самолета дальность полета составляла 12 500 км. Серийный Ту-95 с двигателями НК-12 мощностью 12 000 л.с. имел дальность полета 15 040 км, а с более мощным двигателем НК-12М по 15 000 л.с. мог переносить бомбовую нагрузку в 5 т на дальность 16 750 км.
Самолет Ту-95 оказался уникальным самолетом. Никто в мире не смог сделать турбовинтовой самолет со стреловидным крылом (35°) и размахом 51 м. С винтами диаметром 5,6 м самолет имел максимальную скорость 910 км/ч. Его конкурент самолет М-4 с турбореактивными двигателями имел максимальную скорость 970 км/ч. Самолет Ту-95 остается в боевом составе ВВС и по настоящее время, то есть более 50 лет. Самолеты Мясищева М-4, а затем и ЗМ так и не выполнили ТЗ по дальности полета, были переведены в дозаправщики и быстро закончили свое существование.
В этой же связи хотелось бы отметить ситуацию, ярко характеризующую личные качества отца, свидетелем которой я был длительное время. После передачи КБ Мясищева В. Н. Челомею ряд руководителей мясищевского коллектива не захотели работать с Челомеем и остались без работы. В ОКБ Туполева пришел Лазарь Маркович Роднянский, был очень хорошо встречен и, как специалист высокого класса, сразу же вписался в работу, вскоре возглавил отдел управления и стал душой этого коллектива. Министерство направило к нам и Л. Л. Селякова, занимавшего в КБ Мясищева такую же должность, как и отец у Туполева. Учитывая многолетнюю совместную работу людей в сложившихся коллективах, вполне понятно, что никто не захотел взять Селякова, к тому же не раз подчеркивающего, что в туполевском ОКБ все делается не так, в ОКБ Мясищева все было гораздо лучше, и он покажет, как надо работать.
Сергей Михайлович, давно знавший Селякова, пригласил его к себе, поставил ему рабочий стол в своем кабинете и предложил участвовать во всех делах отдела, пока тот не найдет себе места в ОКБ. Больше месяца провел Селяков в кабинете отца, постоянно занимаясь только критикой любого обсуждаемого вопроса, пока Сергей Михайлович не уговорил Туполева поручить Селякову развитие самолета Ту-134 на правах заместителя, и тот «съехал» в свой кабинет. Занявшись в конце своей деятельности в ОКБ писательским творчеством, Селяков не нашел ничего лучшего, как опорочить приютившее его ОКБ, лично Андрея Николаевича и Сергея Михайловича в том числе.
О создании самолета Ту-91, названного «бычком», эскизное проектирование которого было закончено в 1953 году, ходят различные предположения. Я узнал об этой истории от отца в очень трагических обстоятельствах, когда он умирал от рака в больнице в Измайлове. Я попросил рассказать его о своей деятельности, с тем-чтобы записать, поскольку все знакомые, прошедшие сталинские лагеря, тюрьму и работу в заключении, никогда не рассказывали об этом периоде, а о более позднем не рассказывали по условиям режима секретности.
И он продиктовал одну из «новелл» по поводу самолета Ту-91. Диктовал медленно, надолго прерываясь. Я привожу по записи из больницы.
«Военные хвалили Ту-16… Один сказал: «Что вы наделали? Мы создали на побережье Дальнего Востока уютные городки, защищенные бухты. ВПП длиной 1200–1500 м…. Сейчас нас перебросили вглубь, за хребет, в тайгу. Самоубийства солдат. У офицеров распадаются семьи». Туполев помрачнел. Его утешали, не расстраивайтесь, года через три опять все построим. На следующий день Туполев приехал в 9 часов. «Надо легкий самолет для моряков — торпедоносец с ВПП 1000 м». Я ответил, что мы считали, реактивный не получится. «А ты возьми полдвигателя от «95». «Под восторг военных установили на самолет ТРС-232 — девятидюймовые неуправляемые ракетные снаряды. На испытаниях в Феодосии поставили самолет на мысе и дали залп из 4 блоков. За горизонтом — эскадра. Так они открытым текстом — в штаб: «Идет обстрел Черноморского флота». Так рождалась машина Ту-91 и прожила до Хрущева».
Самолет Ту-91 был первым послевоенным самолетом штурмовиком. Турбовинтовой двигатель давал ему оптимальное сочетание достаточно высокой дозвуковой скорости и значительную дальность полета, что важно как раз для авиации ВМФ. Большая мощность двигателя ТВ-2 позволяла принять на борт значительную массу и номенклатуру вооружения для поражения как сухопутных, так и морских целей.
В ОКБ с большой любовью относились к «91-й» машине, еще не догадываясь, что это лучшая машина для локальных войн. Концепция этой машины, ее облик и увязка решались, как всегда, в бригаде Отдела общих видов. Опытный экземпляр Ту-91 поднялся в воздух весной 1956 года. Винтовая машина на показе реактивной авиационной техники выглядела невзрачно по сравнению со скоростными истребителями, и Н. С. Хрущев высказался отрицательно по отношению к ее дальнейшей судьбе.
ГЛАВА 12
Очень серьезной работой, не нашедшей отражения в большинстве книг, касающихся деятельности ОКБ Туполева, является создание проекта самолета с атом ной силовой установкой — Ту-119, проводившегося под руководством отца в отделе технических проектов.
Поскольку ядерная силовая установка (ЯСУ) являлась ключевым моментом в этой работе, то моторный отдел Курта Владимировича Минкнера принимал здесь самое активное участие. В группе мотористов, ограниченной по режиму секретности, участвовал и Владимир Михайлович Вуль, в то время ведущий инженер, принявший позже эстафету руководства моторным отделом от К. В. Минкнера. Дальнейшее изложение о проекте Ту-119 и экспериментальном самолете Ту-95ЛАЛ приводится здесь в основном по его воспоминаниям.
В этот период увлечения двигателями и генераторами ядерной энергии, строительством атомных электростанций, ледоколов с атомными энергетическими установками и т. д. поднялся вопрос о возможности применения ядерной энергетики в авиации. Смысл этого вопроса заключался в следующем. Обе стороны развязанной «холодной войны» искали преимущества в технических характеристиках разрабатываемых систем нанесения удара, чтобы не позволить противнику нарушить достаточно шаткое равновесие, являющееся фактором сдерживания.