Неизвестный Поликарпов

Война внесла заметные изменения в жизнь города, института.

Все свободные помещения были переданы Красному Кресту для размещения раненых.

Мастерские начали выполнять военные заказы. На электромеханическом отделении открылись Курсы для подготовки специалистов по обслуживанию рентгеновских установок.

Охватившее многих состояние душевной тревоги, неопределенности предельно точно выразил Александр Блок:

Возвращаясь в Петроград в сумятице первых военных дней, Николай Николаевич потерял отпускной билет, без которого не мог быть выдан вид на жительство. Пришлось давать объяснения в канцелярии института, а также приставу полицейского Лесного участка Петрограда, где ему, в конце концов, было выдано удостоверение «на предмет исходотайствования нового вида».

Случались и другие неприятности. В конце января 1915 г. Поликарповым был утерян лекционный билет, который служил пропуском в институт; по лекционному билету выдавались книги в библиотеке, учебные принадлежности, различные документы. В канцелярии по студенческим делам, куда обратился Николай Николаевич, за утерю столь важного документа с него взяли штраф 50 копеек, потребовали справки о том, что за ним книг из библиотеки и других материальных ценностей не числится. Вот одна из таких справок с довольно своеобразным текстом: «Студент мех. отд. Н. Н. Поликарпов у меня досок не брал» (здесь и мелись в виду чертежные доски). Кто-то посоветовал дать объявление в газету «Ведомости Петроградского градоначальника». Поликарпов так и сделал, заплатив за это объявление из своего скромного бюджета 80 копеек.

Лекционный билет нашелся.

Ранее описываемых событий 27 апреля 1913 г. выдающийся русский конструктор и летчик Игорь Иванович Сикорский поднял в воздух первый в мире многомоторный самолет «Русский витязь» («Гранд»). Он был создан благодаря активной поддержке председателя Правления Русско-Балтийского вагонного завода М. В. Шидловского. После проведения испытаний и ряда доработок в июле 1913 г. на самолете был установлен мировой рекорд продолжительности полета — 1 час 54 минуты — с семью пассажирами на борту. 25 июля 1913 г. в Красном Селе самолет осмотрели император Николай 11 и великий князь Николай Николаевич. Полеты «Русского витязя» нашли отражение в русской и мировой печати, обсуждались в широких слоях общества. К сожалению, самолет просуществовал недолго: 11 сентября с пролетавшего биплана «Меллер 11» постройки завода «Дукс» на него упал двигатель «Гном», разрушив крыло. Восстанавливать машину Сикорский не стал.

Десятого декабря 1913 г. поднялся в воздух еще один многомоторный самолет «Илья Муромец». Уже первые его полеты показали, что И. И. Сикорскому удалось создать действительно выдающуюся для того времени машину. Свои прекрасные летные качества «Илья Муромец» подтвердил в дальних перелетах Петербург-Киев и обратно, проходивших в сложных метеорологических условиях. Самолет пилотировал сам И. И. Сикорский. Приведем любопытную выдержку из письма непосредственного участника перелета морского летчика старшего лейтенанта Лаврова, исполнявшего обязанности штурмана самолета, начальнику авиации Балтийского флота капитану 2-го ранга Дудорову:

«…Шли 3 часа 20 минут исключительно по счислению [компасу. — Прим. авт.]. Дождь 2 часа лил [как] из ведра. Временами не было видно края крыльев. Компасы в жидкости [т. е. спирте] я установил и проверил удачно настолько, что, не видя сквозь облака Киева, мы начали планировать с 1200 мет[ров] из точки счисления и только с 350 мет[ров] увидели как раз под собой главную улицу Киева…

Курьезно то, что «Муромец» клал в грозовых облаках [крен] на 30». Без приборов пропали бы.

Из очень жутких моментов был тот, когда над Оршей лопнула бензинопроводная труба и вдруг правое крыло вспыхнуло сильным пламенем. Механик затыкал трубы пальцем и выскочил [на крыло] с огнетушителем, но принужден был поливать себя, так как сразу облился бензином и стало жечь руки и шею [бензин загорелся на руках и шее]. Все кончилось, когда мне удалось влезть к баку и закрыть краны. Если бы не 250 метров [высоты], то мы бы не садились, а отремонтировались [в полете], но 250 мет[ров] и адская трепка (3 часа — 28 °C) заставили нас планировать в ржаное поле».

Отдадим должное мужеству экипажа.

Известия о перелетах «Ильи Муромца» с большим интересом были восприняты в стенах Санкт-Петербургского политехнического института императора Петра Великого — там не без основания считали самолет «своим». В аэродинамической лаборатории вуза в период создания «Муромца» впервые в нашей стране были проведены большие аэродинамические исследования профилей крыла, геометрии бипланной коробки. Продувки позволили существенно улучшить аэродинамику фюзеляжа, снизить его сопротивление, в том числе и за счет отказа от балкона. Удалось сравнительно хорошо по тому времени определить аэродинамические силы и моменты, действующие на самолет. Аэродинамическими исследованиями руководил ученик профессора Н. Е. Жуковского Василий Адрианович Слесарев. Благодаря этому удалось более точно провести расчет самолета на прочность и сделать его конструкцию достаточно легкой.

«В 1913 году я сильно заинтересовался авиацией и поступил на Курсы Авиации и Воздухоплавания при Кораблестроительном Отделении, которые и окончил в конце 1916 года», — писал Поликарпов в своей автобиографии.

Курсы авиации и воздухоплавания были основаны еще в 1909 г. и являлись первой высшей авиационной школой России, поскольку открытые в то же время аналогичные курсы в других высших учебных заведениях считались факультативными и не имели права (вплоть до 1914 г.) выдавать дипломы и свидетельства об авиационном образовании.

При их создании была проанализирована динамика развития авиационной промышленности России (напомним, что в 1909 г. в Санкт-Петербурге открылся первый русский авиационный завод Петербургского товарищества авиации и воздухоплавания).

Государственные деятели России достаточно трезво оценивали роль и значение авиационного образования, состояние и перспективы российского самолетостроения. В служебной записке министру торговли и промышленности В. И. Тимирязеву, датированной 20 июня 1909 г., председатель Совета Министров Петр Аркадьевич Столыпин писал:

«Ввиду сего и придавая скорейшему развитию воздухоплавательного дела весьма важное государственное значение, я не мог бы не остановить своего внимания на предположении о том, не представлялось бы целесообразным открыть хотя бы необязательный на первое время курс воздухоплавания при кораблестроительном отделении Санкт-Петербургского политехнического института, который мог бы восполнить наблюдаемый у нас в постановке этого дела недостаток теоретической разработки научной стороны воздухоплавания».

Деканом курсов был назначен выдающийся ученый-кораблестроитель и блестящий организатор профессор К. П. Боклевский. Большую научно-методическую помощь при их создании оказал Н. Е. Жуковский. При курсах были открыты аэродинамическая и аэрологическая лаборатории, лаборатория воздухоплавательных двигателей, библиотека, музей воздухоплавания, столярно-слесарная мастерская. Занятия по аэрологии проводили В. В. Кузнецов и М. Н. Гроденский, основам физической химии — В. А. Кистяковский и В. И. Тихомиров, аэромеханике — А. П. Фан-дер-Флит и В. А. Слесарев, динамике летательных аппаратов — Г. А. Ботезат, воздухоплаванию и авиации — В. Ф. Найденов, воздухоплавательным двигателям — А. А. Лебедев, материаловедению — В. А. Слесарев, тактике и воздушной разведке — В. Н. Гатовский, радиотелеграфии — Д. М. Сокольцов. Кроме этого, читался небольшой курс воздушного права. Занятия по аппаратам легче воздуха (аэростаты и дирижабли) вел Н. А. Рынин. Аэродинамической лабораторией и мастерскими заведовал В. А. Слесарев. В отдельные годы на Курсах преподавал В. И. Ярковский (впоследствии директор авиационного отделения Русско-Балтийского вагонного завода).