Страница 168 из 176
В конце 1941 г., находясь в Новосибирске, Н. Н. Поликарпов начал разрабатывать проект такого бомбардировщика. Дневными бомбардировщиками занимались ОКБ В. М. Петлякова и А. Н. Туполева, поэтому Николай Николаевич пытался найти «экологическую нишу» в создании специализированного «ночного бомбовоза», как он сам назвал самолет, отсюда и его обозначение «НБ».
Самолет представлял собой высокоплан с разнесенным двухкилевым оперением, оснащенный двумя моторами воздушного охлаждения.
Предполагалось, что экипаж будет состоять из трех человек, для использования самолета в дневных операциях добавлялся еще один дополнительный стрелок в нижней люковой съемной установке, вооруженной пулеметом УБ.
На заводе № 51 НБ обозначался еще и как «изделие Т» или просто «Т».
В январе 1942 г. Поликарпов направил эскизный проект самолета НБ на рассмотрение в наркомат и командованию ВВС.
В Докладной записке указывалось:
«Опыт Отечественной войны выявил большую потребность в массовом ночном бомбовозе, могущем быть использованным также и днем под охраной истребителей или самостоятельно в районах нашего господства в воздухе…
Вооружение защиты: для защиты от атак спереди мы снабдили самолет носовой неподвижной установкой из 2 пулеметов БС, огонь из которых ведет летчик, поддерживаемый при подходе неприятеля под углами спереди задним стрелком…
Для защиты от атак сзади установлена наверху хвостовой части фюзеляжа турель ТАТс БС, каковая, как уже упоминалось, обеспечивает защиту полностью.
При наличии люковой установки перекрестный огонь достигается уже на расстоянии 1 метра от хвоста…
На самолете могут быть установлены 3 типа моторов: М82, М90, М71, что достигается простой заменой моторных рам с капотами…
Конструкция самолета рассчитывается нами на поточное, массовое производство, не требующее дорогого оснащения и высококвалифицированных рабочих…
В качестве основных материалов мы берем дерево (обшивка крыла, нервюры, задний лонжерон, фюзеляж, части оперения) и сталь хромансиль в виде черных профилей (полки лонжеронов) и листов разных толщин. Применение дюраля нами крайне ограничено…»
Нормальная бомбовая нагрузка должна составлять 2000 кг, максимальная — 3000 к г.
Пустой самолет должен был весить 6128 кг, взлетный вес основного варианта достигал 10 430 кг, перегрузочный — 11 490 к г.
Размах был равен 19 м, площадь крыла — 49,32 кв. м., длина — 14,15 м.
Для повышения летных характеристик Поликарпов смело пошел на увеличение удельной нагрузки на крыло, доведя ее до 240 кГ/кв.м.
С моторами М-90 и М-82А самолет развивал максимальную скорость, соответственно, 554 и 515 км/ч и имел максимальную дальность полета порядка 2100 км.
В целом предложение Поликарпова было воспринято положительно, однако от него потребовали еще больше увеличить бомбовую нагрузку — до 3000 кг в нормальном варианте и 5000 кг в перегрузочном.
С учетом высказанных других замечаний и пожеланий в середине февраля 1942 г. Николай Николаевич представил в наркомат и руководству ВВС на рассмотрение новый проект бомбардировщика НБ. Геометрические размеры и, соответственно, полетный вес пришлось немного увеличить, сохранив основные летные характеристики. В Пояснительной записке к нему повторялись основные положения предыдущего проекта.
Но в специальном приложении — «Объяснительной записке по технологии», — подписанном главным инженером и главным технологом завода № 51 Н. М. Бахрахом, представлены результаты дополнительного исследования по упрощению и удешевлению производства НБ в условиях военного времени. В нем был сделан большой упор на использовании недефицитных в годы войны материалов — стали, дерева и пластмасс. Причем вопрос о широком внедрении пластмасс впервые ставился в отечественном самолетостроении. Доля цветных металлов в конструкции НБ резко снижалась (до 5,5 % от общего веса используемых материалов) за счет соответственного увеличения доли стали (51 %) и дерева (38 %). В частности, из тонкой стали предполагалось делать баки, из гетинакса — люки, коробки, кассеты.
Для упрощения производства самолет разбивался на десять самостоятельных агрегатов, каждый из которых собирался независимо от другого и в виде законченной конструкции поступал на общую сборку.
Проект НБ был одобрен ВВС и наркоматом и включен в план опытного строительства 1942 г. Срок представления его на госиспытания был намечен на 1 октября 1942 г.
В конце апреля 1942 г. завершилась постройка макета НБ (Т), в мае заканчивались последние чертежи предварительного проекта. В связи с изъятием станков (о чем говорилось выше) Николай Николаевич, чтобы выдержать заданные сроки, был вынужден немедленно запускать отдельные агрегаты в производство.
Но начавшаяся постройка опытного экземпляра тем не менее вскоре прекратилась: на судьбу НБ оказала влияние цепочка других событий, происходивших примерно в то же время и внешне напрямую не связанных с самолетом.
В ноябре 1941 г. по результатам первого этапа летных испытаний фронтовой бомбардировщик «103», разработанный в тюремном ОКБ НКВД под руководством А. Н. Туполева, был рекомендован к серийному производству. 28 марта 1942 г. вышел приказ НКАП № 234с о переименовании самолета «103» в Ту-2. Для развертывания серии Ту-2 на завод № 166 в Омск направлялись необходимые станки и оборудование, в том числе и с поликарповского опытного завода № 51. Отметим, что на завод № 166 претендовал и А. С. Яковлев.
До 15 июля из сборочного цеха удалось выкатить первые семь серийных машин, но затем дело встало: из-за многочисленных аварий (в основном связанных с винтомоторной группой и недостатками конструкции шасси) военные отказались принимать самолеты. Для выяснения положения дел НКАП направил на завод № 166 специальную комиссию. Ее председателем был назначен Н. Н. Поликарпов.
Николай Николаевич оказался в сложном положении. Он понимал тонкую дипломатическую игру наркомата. Он понимал, что развертывание серийного производства Ту-2, во-первых, делает невозможным возвращение станков на завод № 51, во-вторых, фактически означает свертывание работ по НБ с близкими характеристиками. Но Поликарпов также понимал и то, что Ту-2 уже построен и испытан, что машина подобного класса очень нужна фронту, что для недавно выпущенного на свободу А. Н. Туполева прекращение серийной постройки Ту-2 может послужить поводом для отстранения от активной творческой деятельности или даже для нового ареста, а для еще находящихся в заключении сотрудников его ОКБ — отдалением срока выхода на свободу. И все же, несмотря на груз прежних обид, Николай Николаевич постарался помочь Туполеву и дать наркомату объективную картину о положении дел с Ту-2.
«Во главу угла Н. Н. Поликарпов поставил государственные интересы. Никакие личные взаимоотношения здесь роли играть не могут», — правильно подчеркивал исследователь творчества А. Н. Туполева историк авиации М. Б. Саукке.
В «Общем заключении комиссии НКАП», подписанном Поликарповым 23 июля 1942 г., говорилось:
«Самолет Ту-2, конструкции А. Н. Туполева, находится в развернутом серийном производстве на заводе № 166 с выпуском до 1 самолета в день.
На основании рассмотренных комиссией материалов можно видеть, что самолет Ту-2 превосходит по своим летно-тактическим данным современные серийные советские и заграничные бомбардировщики.
Самолет Ту-2 обладает мощным вооружением защиты и нападения и имеет дальность не менее 2000 км при весе перевозимого бомбового груза — 1000 кгр.
Производство самолета Ту-2 на заводе № 166 достаточно оснащено и готовится к более крупному выпуску серийных самолетов.
Ввиду этого комиссия считает, что при устранении основных дефектов, отмеченных в ее докладной записке, самолет Ту-2 имеет все данные пойти на снабжение ВВС и успешно выполнять свои боевые задачи.
Завод № 166, с точки зрения Комиссии, имеет все основания к расширению своей производственной мощности и к выпуску крупной серии самолета Ту-2».