Страница 4 из 10
Миша залез на кедр, нарвал шишек и положил в огонь. Через некоторое время мы шелушили вкусные шишки. Ничего более вкусного я не ела. Потом не спеша мы спустились с горы и пошли по руслу реки Слюдянки. Какого только богатства ягод мы там не увидели! Малины, костяники, голубики, черной смородины! Это был конец августа — начало сентября.
А еще также баснословное количество грибов! Яркое солнце пронизывало высокие кедры. Как хотелось бы еще раз в жизни побывать в этих местах, хоть ненадолго!
Горы, изрытые геологами в поисках ископаемых, единственное, что было мне неприятно. Какой-то сквозняк холодного воздуха, даже в жару. У бурят странные названия: «бачки», «поп».
Вскоре начались дожди, я была в тапочках, мне было холодно. Я уехала через Москву в Новочеркасск. Миша остался снимать чертежи локомотива, которые нужны были для меня, так как я училась на паровозостроительном факультете.
Поездка в Сибирь запомнилась мне на всю жизнь.
Михаил учился у Левкова, который вместе с профессором Горячевым читал лекции по аэродинамике самолета. В одном из корпусов института, похожем на классический греческий павильон, который стоял напротив главного здания, а ме>еду ними было футбольное поле, на 2-м этаже была организована аэродинамическая лаборатория, куда Миша Миль прибегал каждое утро.
В группе студентов вместе с Милем занимались его товарищи — Сергей Гудзик, Миша Захаров, Зина Жевагина, Илья Флоров, Слава Крылов, Володя Швец, Шура Даниленко, Славка Крылов, Володя Попович и Пана Руденко. Эти товарищи остались друзьями на всю жизнь. Все они стали крупными специалистами в авиации, а Гудзик, Захаров и Даниленко работали вместе с Милем в конструкторском бюро в Москве.
Миша Миль в группе был самым младшим, все его звали просто Миша, а секретарь парторганизации института Гудзик, который был старше, называл его Михаилом Леонтьевичем, он уже тогда чувствовал в Мише большие способности и очень уважал его.
Михаил Александрович Захаров вспоминал: «Я в тот год еще учился на металлургическом факультете, но с завистью смотрел на тех, кто учился на механическом, где была авиационная специальность.
В те годы я все свободное время старался принимать участие в работах студентов-авиационников. Их гордостью были построенные аэросани собственной конструкции.
Беда была только в том, что в Новочеркасске зимой снега выпадало мало, и он быстро таял. Тем не менее аэросани лихо носились по городу, удивляя и пугая жителей.
Здесь и произошло мое первое знакомство с Михаилом Леонтьевичем. Среднего роста, худощавый, с серо-голубыми глазами. Стрижка под машинку, что соответствовало тогдашней комсомольской этике. Девушки-комсомолки в те времена лицо не пудрили, губы не красили. Михаил Миль организовал авиационный кружок, его посещали рабочие, студенты, люди самого разного возраста.
Авиационный кружок работал очень хорошо, и хотя в нем обычно было не более 12–15 человек, было построено много интересных моделей. Миша умел увлекать людей, каждому давал работу по силам. Свои идеи он очень хорошо иллюстрировал рисунками. А рисовал он блестяще.
Уже через несколько месяцев после начала работы кружка у нас было построено столько хороших летающих моделей, что появилась возможность провести соревнования. А на краевых соревнованиях мы заняли несколько призовых мест, и рекорды для того времени были хорошие.
Учились мы по Дальтон-плану, бригадному методу, который пришел к нам из Англии и США, когда один студент из группы сдавал профессору экзамены за всех. Это, конечно, приводило к пробелам в знаниях. Миша успешно сдавал экзамены по физике и математике.
В институте была прекрасная библиотека, научные журналы по авиации, и из них Михаил Леонтьевич узнал о работах по автожирам. На взгляд многих, это были очень странные и сложные летательные аппараты».
В личном дневнике от 12 сентября 1963 года Михаил Леонтьевич возвращается мысленно к студенческим годам, его работа над автожирами представлялась ему исключительно важной, поскольку она помогла решить многие проблемы, связанные с созданием вертолетов. Он писал: «Впервые я услышал слово «автожир» в 1928 году от своего товарища Миши Захарова, будучи тогда студентом 3-го курса Новочеркасского института. Он с увлечением рассказал мне о новом типе диковинного самолета, у которого вместо крыла был самовращающийся винт».
ЧАСТЬ II
Идея автожира как самолета с вращающимся крылом (авторотирующим несущим винтом), никогда не теряющим скорости, возникла у молодого испанского инженера Хуана де ля Сиерва в двадцатых годах. В Англии он создал несколько конструкций автожиров, наиболее известным из которых был автожир С-30, находившийся в серийном производстве. Сиерва мучительно переживал смерть своего друга-летчика, который погиб у него на глазах, испытывая самолет его конструкции. Спасти пилота мог бы вращающийся винт, который не дал бы самолету упасть. Автожиры строились также в США фирмами «Питкерн» и «Келлет».
В то время стремительно развивающиеся за годы Первой мировой войны самолеты, теперь уже оснащенные вооружением и поэтому с большей нагрузкой на площадь крыла, вплотную встретились с новой тогда проблемой штопора — потерей скорости.
Свободно вращающийся от набегающего потока несущий винт автожира исключал необходимость в сложных редукторах и трансмиссиях. Применение на автожирах шарнирного крепления лопастей несущего винта ко втулке обеспечило гораздо большую прочность, а автожиру устойчивость.
Остановка двигателя перестала быть опасной, как это было у первых геликоптеров: авторотируя, автожир легко совершал посадку с малой скоростью.
Первые автожиры очень напоминали самолет и фактически использовали те же самолетные элементы: небольшое крыло, мотор, пропеллер, единственным отличием был большой самовращающийся винт.
Из статьи Миля «Автожиры» в Технической энциклопедии 1936 года: «Автожир — летательный аппарат тяжелее воздуха, в котором в отличие от самолета подъемная сила создается с помощью вращающегося на вертикальной оси винта-ротора. За все время полета ротор вращается свободно от встречного потока воздуха».
Михаил Леонтьевич заинтересовался этими летательными аппаратами и начал самостоятельно изучать теорию автожира и геликоптера.
В 1929 году Михаил Леонтьевич поехал на практику в Москву, предварительно написав письмо своему земляку из Иркутска — Николаю Ильичу Камову, который в то время был уже известным авиаконструктором и строил автожиры.
Николай Ильич вспоминал: «Я получил письмо от студента Новочеркасского института, которое до сих пор у меня хранится. Он узнал о создании нами автожира и писал, что сам занимается теорией автожиров и хотел бы у нас практиковаться». Желание Михаила осуществилось во время летних студенческих каникул. Он работал помощником механика по летным испытаниям на автожире КАСКР-1 конструкции Камова и Скржинского.
М. Л. Миль переписывался с Николаем Ильичом Камовым. Вот одно из писем из Новочеркасска:
Уважаемый Н. И., посылаю Вам обещанный список литературы по автожирам, среди которой преобладает главным образом английская. Одну статью я закончил, переведу вторую и тогда пришлю обе вместе. У меня есть сведения о том, что Сиерва сделал доклад. Не сможете ли Вы узнать в ЦАГИ, нет ли у них каких-либо сведений об этом докладе. Меня очень интересуют успехи Вашей машины. Поставили ли Вы новый мотор? Мне не удалось достать книгу Юрьева о графическом методе расчета винтов ни в международной, ни в центральной библиотеке, в нашей библиотеке ее тоже нет. Мне она крайне необходима, и я был бы Вам очень благодарен, если бы Вы смогли мне послать ее хотя бы на месяц.
Напишите, если Вам нужны данные некоторых машин Сиервы, они у меня есть, и я смогу Вам их послать.
Желаю Вам всяких успехов в «вертолетном» деле. Всего хорошего.
P. S. Привет Николаю Кирилловичу (Скржинский) и Крейндлину. Чуть не забыл!
Напишите, пожалуйста, могу ли я в своем докладе у нас в Авиасекции говорить о Вашей машине и ее достижениях.