Страница 16 из 61
На Корейский полуостров «амбарчики», очевидно, попали в 1946 г. Это были имевшие наименьший износ летающие лодки, снятые с вооружения ВВС ТОФ. Боевая ценность заслуженных ветеранов, до этого уже изрядно послуживших в советской морской авиации, была равна нулю, но для подготовки кадров будущих ВВС Корейской народной армии они вполне годились. Однако попавшим в ВВС КНА МБР-2 довелось поучаствовать в еще одной войне — Корейской. Поскольку по секретности КНДР смело можно ставить на первое место в мире, подробности боевой работы корейских «амбарчиков» почерпнуты из западных источников с приставками «очевидно» и «вероятно».
К началу войны, по крайней мере на восточном побережье, северокорейцы создали несколько гидробаз для своих «амбарчиков», откуда летающие лодки могли контролировать прибрежные воды от 38-й параллели, очень скоро ставшей линией фронта до советского Приморья. Наиболее развитой была, вероятно, база в бухте у городка Сёнбонгюп. Отсюда было рукой подать до «линии трех границ» (Кореи, Китая и СССР), и рядом был советский порт Посьет.
Еще одна база (Чобвангдонг) располагалась южнее Чхонджина — с нее удобно было контролировать дороги, идущие вдоль побережья. База у местечка Сонг-хюнг-ни, очевидно, очень скоро стала прифронтовой, т. к. была примерно на полпути между городами Вонсан и Хунгнам и позволяла прикрывать очень соблазнительный для высадки десанта янки и их «южнокорейских марионеток» залив Кумья-ман. Не исключено, что именно с нее северокорейские МБР-2 совершили ряд дерзких ночных рейдов, которые приводили в бешенство экипажи американских ночных истребителей, чьи «продвинутые» по последнему слову техники радары с большим трудом могли отследить цельнодеревянную летающую лодку. Вместе с По-2, Як-18 и Як-9 «амбарчики» стали одними из «чокнутых китайских будильников» — так янки, мастера давать различные клички, стали называть северокорейских бомбардировщиков-ночников. Например, в ночь с 14 на 15 июня 1951 г. один МБР-2 обстрелял из пулеметов южно-корейский аэродром Кимпхо. Кроме того, в тех же западных источниках упоминаются некие «ночные кофемолки чарли», которые не давали спокойно работать тральщикам «сил ООН» по ночам (днем тралить мины не позволяли береговые батареи северокорейцев). Можно с большой долей уверенности предположить, что и в этом случае над янки «со товарищи» «отметились» именно северокорейские «амбарчики»
Война в Корее поставила финальную точку в боевой карьере летающей лодки. К моменту заключения Соглашения о прекращении огня в июле 1953 г. ни одного МБР-2 в строю северокорейских ВВС уже не осталось.
КОР-1 — ПЕРВЫЙ КОРАБЕЛЬНЫЙ РАЗВЕДЧИК ГЕОРГИЯ БЕРИЕВА
Идея вооружения боевых кораблей самолетами-разведчиками возникла у военных моряков практически с момента появления летательных аппаратов тяжелее воздуха. Уже в конце Первой мировой войны на линкорах и линейных крейсерах появились первые гидросамолеты, которые вели разведку, корректировали огонь артиллерии главного калибра, а при необходимости и защищали свой корабль от воздушного противника.
Сначала гидросамолеты для взлета спускали на воду корабельным краном. Затем появились небольшие наклонные площадки, по которым поплавковые гидросамолеты могли разбегаться на специальных тележках. Однако они занимали на борту много места, а взлетать можно было только на полном ходу корабля и против ветра. Решением проблемы стало использование катапульты, позволявшей взлетать даже со стоящего корабля.
Во всем мире период расцвета катапультных корабельных самолетов пришелся на 1920–1930 гг. Не остались в стороне от него и Военно-морские силы РККА. Однако опыта проектирования ни самих катапульт, ни самолетов для них в Советском Союзе не было. Поэтому на первом этапе Управление ВВС обратилось к немецкой фирме «Хейнкель». У нее в период 1929–1930 гг. были приобретены специально изготовленная по советскому заказу пневматическая катапульта К-3 и 20 летающих лодок HD-55, получивших впоследствии обозначение КР-1 (Корабельный разведчик — первый). Катапульту установили в 1930 г. на черноморском линкоре «Парижская коммуна», а затем, в 1935 г., перенесли на крейсер «Красный Кавказ». КР-1 разделили между Балтийским и Черноморским флотами, где они были закреплены за корабельными звеньями линейных кораблей и крейсеров.
Катапультный разведчик КР-1 представлял собой летающую лодку — биплан деревянной конструкции с экипажем из двух человек. Для своего времени КР-1 имел неплохие летные характеристики, однако считаться перспективной машиной для вооружения новых кораблей не мог. При неизбежном росте взлетных скоростей стала бесперспективной и катапульта К-3, поскольку обеспечивала взлет самолета со скоростью отрыва не более 90 км/ч.
По планам военного судостроения на 2-ю пятилетку (1933–1937 гг.) предполагалось построить легкие крейсера, в состав вооружения которых должны были входить катапультные самолеты-разведчики. Тем же пятилетним планом предусматривалось переоборудование мобилизованных грузопассажирских и грузовых теплоходов в авиатранспорты-гидроавианосцы, общая потребность в которых оценивалась в 32 единицы. Для оснащения новых боевых кораблей и замены КР-1 требовалось создать новые отечественные катапульты и самолеты к ним.
Перспективный катапультный разведчик первоначально именовался КР-2, однако через короткое время его обозначение изменили на КОР-1. В июне 1934 г. начальнику ЦКБ опытного завода № 39 С.В. Ильюшину были направлены утвержденные начальником ВВС РККА (в состав которых входила и морская авиация) Я.И. Алкснисом «Тактико-технические требования к корабельному катапультному самолету с мотором Райт-Циклон ФЗ (КОР-1-РЦФЗ)». От Ильюшина этот документ попал в занимавшуюся морскими самолетами бригаду № 25 ЦКБ, которую возглавлял Г.М. Бериев.
Новое задание не стало полной неожиданностью для Георгия Михайловича. Он только что возвратился из длительной зарубежной командировки, во время которой посетил итальянскую военно-морскую базу Специя, ознакомился там с тяжелым крейсером «Больцано» и его авиационным вооружением. Бериев также осмотрел небольшой завод в Специи, на котором строились корабельные катапульты для итальянского ВМФ. Сразу после приезда Бериева откомандировали в Севастополь для знакомства с хейнкелевской катапультой К-3 и гидросамолетом КР-1.
Бериеву предстояло решить весьма сложную задачу, создав машину, соответствующую весьма жестким тактико-техническим требованиям. Гидросамолет должен был иметь хорошую мореходность, чтобы садится в открытом море, цельнометаллическую конструкцию с применением отечественных коррозионно-стойких материалов. По условиям корабельного базирования крылья КОР-1 должны были складываться, ширина самолета в таком положении не должна была превышать 5 метров, длина самолета — 11 метров, высота — 4. Старт с катапульты требовал повышенного внимания к прочности планера, и одновременно он же ограничивал взлетный вес. Взлетная скорость при катапультном старте определялась в 115 км/ч, максимальное ускорение — 4,0 д. В «Требованиях» оговаривалась схема нового разведчика: «Однопоплавковый гидросамолет или летающая лодка».
На КОР-1 возлагались следующие задачи: воздушная разведка, корректировка огня корабельной и береговой артиллерии, бомбометание и атака пулеметным огнем с пикирования. С катапульты самолет должен был применяться в двух вариантах: «А» — разведчик-корректировщик со стрелковым вооружением и «Б» — пикирующий бомбардировщик с бомбовой нагрузкой 200 кг, поднимаемой вместо части топлива. Прием самолета на борт корабля должен был осуществляться с помощью специального брезентового спуска («фартука»[1]) и корабельного крана на ходу или только краном без хода. Не исключалась возможность создания и гражданского варианта, как скоростного почтового самолета и промыслового, для использования в Арктике.
1
Такой «фартук» представлял собой тент, опускаемый за борт и буксируемый за кораблем или рядом с ним в зависимости от конструкции. На этот тент «выезжал» своим ходом севший на воду гидросамолет. После выхода на тент гидросамолет оказывался как бы на площадке, перемещающейся со скоростью корабля. Далее все происходило как на стопе: корабельный кран снимал самолет с тента и устанавливал на палубе.