Лавочкин.

Когда самолет выруливает на старт и ты знаешь, что на нем есть что-то новое, не волноваться нельзя. На этот раз волнение было особенно сильным…».

Не меньше волновался и Струминский. Даже сейчас, спустя много лет, слушая его рассказ, я ощущал в нем взволнованные ноты: «Вот он летит, идет на посадку. Сядет или не сядет? И как сядет? Это ведь первый полет, а посадочные режимы для «Стрелки» особенно опасны.

Федоров приземлился великолепно. Мы его расцеловали и бросились к самолету. Осмотрели крылья, оперение, обшивку. Все цело, все держится. И рули и перегородки на крыльях целы. Нигде никаких трещин».

Вот так и вошло стреловидное крыло в практику советской авиации. А дальше — словно рванулась лавина.

Именно этого и добивался Лавочкин. Не раз говорил он своим сотрудникам: — Генеральный конструктор должен толкнуть первый камень. Тот, с которого начинается лавина!

Многое стало иным после завершения этой работы. Без преувеличения можно сказать, что Ла-160 открыл стреловидные крылья для всей советской авиации.

Но… в бочке меда оказалась и ложка дегтя. Пролив яркий свет на возможности стреловидных крыльев, Ла-160 нал жертвой другой особенности околозвукового полета. Путь к большим скоростям преградила тряска.

Вибрации были не в диковинку для самолетостроения, но тряска скоростных самолетов — это страница особая в истории авиации.

Летчики привозили самую невообразимую информацию. То говорили — тряска непреодолима, то вдруг сообщали, что ее обрывает выпуск шасси или просто покачивания.

Ученые собирались, спорили… Но способа преодолеть тряску Ла-160 так и не нашли.

Конечно, всем хотелось, чтобы Ла-160, или, как его нежно называли в КБ, «Стрелка», достиг звуковой скорости. Не получилось. Не вышло. Блестяще подтвердив целесообразность стреловидных крыльев, первым в нашей стране показав скорость, превысившую тысячу километров в час, этот самолет так и не смог выйти на штурм звукового барьера.

И все же Ла-160 сделал огромное дело. Через считанные месяцы после завершения его испытаний все три истребительных КБ выпустили стреловидные самолеты. Не экспериментальные, не исследовательские, а настоящие боевые истребители.

Рождению семьи стреловидных истребителей способствовали не только успехи Ла-160. Почти одновременно появились новые двигатели. На основе приобретенных за рубежом английских двигателей «Нин» и «Дервент» удалось создать отечественные РД-45 и РД-500.

Для знакомства с этими двигателями, созданными фирмой Роллс-Ройс, в Англию выехали авторитетные специалисты — конструктор самолетов А. И. Микоян, конструктор двигателей В. Я. Климов и большой знаток авиационных материалов С. Т. Кишкин.

Как вспоминает Т. Т. Самарин, работавший в то время в Англии, после немецких маломощных ЮМО-003 и ЮМО-004 английские двигатели выглядели очень обещающими. И когда продемонстрированный советским гостям «Глостер Метеор» легко, с небольшим пробегом поднялся в воздух (а после установленного в 19году мирового рекорда скорости этот самолет усовершенствовали в еще большей степени), он произвел очень хорошее впечатление.

«На «Дервент» у фирмы покупатели были, — рассказывает Т. Т. Самарин, — но «Нин» был настолько мощным, что ни один английский авиаконструктор еще не был готов к практическому использованию мощности, которой этот двигатель располагал. В этом смысле наши самолеты, аэродинамически более совершенные и глубоко продуманные, оказались тогда намного впереди английских».

Мы купили у англичан около шестидесяти экземпляров этих двигателей. И создали на их основе отечественные РД-500 и РД-45. Вот тут и повторилось то, что случилось в пору конструкторского дебюта Лавочкина, Яковлева и Микояна в области истребительной авиации. Тогда Лавочкин и Яковлев взяли для своих самолетов мотор М-105, Микоян — более мощный АМ-35. И на этот раз Лавочкин для Ла-15, Яковлев для Як-23 выбрали РД-500, Микоян же поставил на МиГ-более мощный РД-45.

Это? выбор многим предопределил огромный успех его истребителя.

… Высокая скорость полета резко увеличила нагрузки на рулевое управление и элероны. От летчика потребовались нечеловеческие усилия, чтобы вести машину. И вот, избавляя его от этих усилий, Лавочкин впервые в нашей стране поставил бустер — гидравлический агрегат, значительно уменьшивший усилия на рукоятки и педали управления. Такие устройства, разработанные в одном из специализированных конструкторских бюро, с легкой руки Лавочкина быстро вошли в практику самолетостроения. Даже появились специализированные заводы-смежники, поставлявшие самолетостроителям бустеры, подобно тому, как поставляются моторы, вооружение, оборудование.

Кроме стремительного устойчивого полета и надежного управления, машина больших скоростей настойчиво требовала высоты, а высота росла медленно. И не потому, что двигатель, как несколько лет назад, задыхался без кислорода.

Нет, с появлением компрессоров преодолевать эту преграду стало проще. На пути конструкторов возник новый барьер — физиологический.

Сама природа ограничила возможности забираться на большие высоты.

Старая задача о высотных скафандрах и герметических кабинах, до конца не решенная перед войной, грозила обернуться для истребительной авиации непреодолимой преградой.

На поршневых самолетах, освоивших лишь подступы к стратосфере, трудности высотного полета, как правило, исчерпывались кислородным голоданием. Надень летчик кислородный прибор, поставь конструктор на мотор хороший нагнетатель, глядь и отвоевали дополнительную тысячу метров. Теперь, после войны, такие победы уже перестали быть победами.

Реактивный двигатель создал неслыханные возможности увеличения высоты полета. Но при жестоких, доходящих до пятидесяти градусов морозах стратосферы одной кислородной маской уже не обойтись. Так возникла задача создания летчику микроклимата с благоприятными для здоровья давлением, температурой и влажностью воздуха — очень сложная проблема герметической кабины.

Решая эту проблему, конструкторские коллективы Лавочкина, Микояна, Яковлева, находящиеся в непрерывном соревновании, из «конкурентов» превратились в союзников, объединив свои усилия.

Рассказ доктора технических наук В. Е. Ишевского помог мне представить масштабы этой борьбы.

Каждая заклепка (их на самолете десятки тысяч) грозила возникновением микрощели, а общая площадь таких микрощелей не должна была превышать площади одной пятимиллиметровой заклепки. Иными словами говоря, даже одна вышедшая из строя заклепка могла зачеркнуть труд огромного коллектива.

Сделать стенки непроницаемыми для воздуха помогла химия. Поставленные на специальном клее заклепки уже не угрожали кабине опасными микрощелями.

И все же эта часть проблемы оказалась, вероятно, самой простой.

Последующие задачи располагались по нарастающей конструктивной и технической сложности. В самом деле, летчику, сидевшему внутри кабины, надо двигать рулями и элеронами, находившимися на оперении и концах крыльев. Так возникал парадокс. В непроницаемой оболочке кабины приходилось создавать так называемые гермовыводы для тяг управления, трубопроводов, электропроводов.

«Гермо» — значит герметические, то есть такие, чтобы через них не проходил воздух.

Далее. Летчик садится в кабину, закрывает крышку фонаря. Крышка должна обеспечить непроницаемый, герметический стык со стенкой кабины, при необходимости легко 'открываться и закрываться. Нужен замок, удовлетворяющий всем этим требованиям. Какой из них будет работать надежно и безотказно — механический, электрический, электромагнитный?

Конструируя замок, инженеры помнили еще об одном его качестве — о мгновенности действия. В случае нужды кабина должна мгновенно разгерметизироваться для катапультирования летчика.

Вот и произнесено слово «катапультирование». Проблема, рожденная большими скоростями. Летчик уже не мог без риска для жизни покинуть самолет.

Ему просто не хватало для этого силы. Катапультирование в аварийных случаях — необходимость, но кресло, на котором сидел человек, должно вылететь из самолета, ни за что не задев. От качества замков не меньше, чем от катапульт, зависела жизнь пилота.[20]

20

К тому времени, когда возникла необходимость в катапультировании, то есть принудительном отделении летчика (члена экипажа), было экспериментально установлено, что человек может преодолеть воздушный поток при покидании самолета на скорости ие более 600 километров в час. — Ред.