Лавочкин.

Лавочкин тесно был связан с фронтом. Он или его заместители выезжали туда, где было трудно. В 1941 году они побывали под Москвой, в 1942-м — под Сталинградом, в 1943-м, незадолго до начала одного из величайших за время второй мировой войны танковых сражений, — на орловско-курском направлении.

«Пантеры», «тигры», «фердинанды»… Гитлер сосредоточил в этом районе все новинки боевой техники. Он написал в своем приказе, что речь идет о крупнейших наступательных боях, исход которых может решить войну.

Подготовка к сражению шла по обе стороны фронта. Свыше 1 300 0человек должны были отражать фашистское наступление. Советская авиация насчитывала на этом направлении 2 650 самолетов.

Вместе со своим заместителем Л. А. Заксом Лавочкин прибыл на одну из прифронтовых станций. Дальше поезда не ходили. Генерал Лакеев, в дивизию которого ехал конструктор, прислал за инженерами два «кукурузника».

Маленькие, юркие По-2 летели над извилистой рекой, буквально прижимаясь к воде, едва не цепляя крыльями за крутые берега. Притихший перед великой битвой фронт, проходил совсем рядом.

Лавину вопросов обрушили на Лавочкина фронтовые летчики. Не обошлось и без неприятных, но, увы, почти неизбежных сообщений о неполадках. Лавочкин внимательно все выслушивал. Нужно было быстро и твердо решить, какие дефекты требуют немедленного устранения, а какими можно и пренебречь. Кто лучше самого конструктора мог это сделать?

К битве на Орловско-Курской дуге обе стороны приготовили технические новинки. Гитлеровцы — истребитель «Фокке-Вульф-190», мы — Ла-5ФН с форсированным! мотором, позволявшим в наиболее ответственные минуты! боя увеличивать скорость полета.[14]

Вспомните, что сказал Лавочкин Сталину, отказавшись увеличить дальность Ла-5, — он попросил разрешения усовершенствовать самолет. Конструктор выполнил обещание: Ла-5ФН и был этим самолетом, усовершенствованным за счет замены двигателя АШ-82 на АШ-82ФН К выпуску на фронт «Фокке-Вульф-190» немцы готовились несколько лет.

Решение о запуске его в производство состоялось еще в 1940 году, но реализовать это peшение Курт Танк смог только к началу Орловско-Курской битвы, после жестокого нагоняя, который он получил oт Гитлера на совещании в Оберзальцберге.

Лавочкин не имел тех нескольких лет, на протяжении которых создавался ФВ-190. У Семена Алексеевича счет шел не на годы, а на недели и дни. Но тем не менее небольшой промежуток времени между Сталинградской и| Орловско-Курской битвами был использован максимально.

Выпуск Ла-5ФН был налажен в невиданно короткие сроки, чему немало способствовал Петр Васильевич Дементьев, тогда первый заместитель наркома, затем министр авиационной промышленности СССР. В те трудные времена он занимался серийным производством. Всякий раз, когда самолет из стадии эксперимента переходил на конвейер, Дементьев выезжал на заводы, участвуя в это сложном процессе. Разумеется, Ла-5 не был в этом смысле каким-либо исключением. При запуске его в серию Дементьев провел несколько дней на заводе у Лавочкина.

Не удивительно, что Петр Васильевич снова выехал на завод, когда Ла стал превращаться в Ла-5ФН.

Чтобы дать машине новые скорости, существенно повышавшие ее боеспособность, Лавочкин предложил форсировать двигатель, взять от него большую мощность. Тщательно изучив мотор своего истребителя, Семен Алексеевич понимал, что его возможности раскрыты далеко не до конца, что у двигателя есть немалые резервы. Этот вывод побудил Лавочкина обратиться в наркомат с предложением более полного использования мощности двигателя.

С точки зрения конструктора самолетов, все выглядело очень просто и весьма заманчиво — изменить положение ограничителя мощности двигателя.

Однако Аркадий Дмитриевич Швецов посмотрел на это совсем иначе. Для него форсирование двигателя представлялось делом весьма рискованным. Он не без оснований опасался, что мотор, уже успевший завоевать себе прекрасную репутацию, потеряет надежность, столь необходимую в сложных условиях воздушного боя.

Так кто же прав? На этот вопрос и предстояло ответить Дементьеву, причем ответить без промедлений.

Дементьев вызвал на завод к Лавочкину Швецова вместе с директором моторного завода Солдатовым и одновременно выехал туда сам.

После тщательного анализа возможностей двигателя решено было проверить мнения обоих конструкторов экспериментом. По правилам полагалось бы ставить двигатели на длительные стендовые испытания. Но война не оставляла возможности для такого классического способа разрешения сомнений. Испытания двигателей происходили прямо в воздухе на одном из ближайших аэродромов. Они начинались очень рано, примерно с пяти часов утра, и не прекращались до позднего вечера. Один летчик сменял другого. Перерывы делались только для заправки.

Стало совершенно ясно — двигатель обладает достаточными возможностями для работы на форсированных режимах, а это существенно улучшало боевые характеристики нового варианта самолета Лавочкина.

И вот что любопытно. Эпизод, который выглядит на первый взгляд исключительным, на самом деле, скорее, типичен. Война потребовала полной реализации резервов, заложенных при конструировании в те или иные машины и агрегаты. Она заставила пересмотреть нормы, привычные для мирного времени.

Именно эти резервы позволяли продвигаться вперед без ломки производственных процессов. Вот почему история с двигателем М-105П В. Я. Климова, стоявшего на «Яках», оказалась сродни той, которую я только что рассказал про АШ-82, а проблемы, волновавшие Яковлева, не отличались подчас от тех, которые возникали перед Лавочкиным.

Свидетельствует А. С. Яковлев: «Моторостроители были решительными сторонника* замены М-105П на М-107.

Но предстоявшая серьезнейшая перестройка серийных заводов могла резко снизить количество выпускавшихся истребителей. Кроме того, следовало считаться с тем, что мотор М-107, как совершение новый, потребует длительных доводочных работ на самолете… и поэтому было принято другое решение: форсировать двигатель М-105П за счет повышения наддува и некоторого снижения его высотности. Это было проверено в полете на Яках и дало отличный результат.

На стендовом испытании форсированный двигатель! М-105П разрушился лишь на 203 часу работы при ресурсе серийного 100 часов. Двигатель был принят в производство под маркой М-105ПФ».

Таким образом, советские истребители получили обходимую им мощность, улучшившую их летные характеристики, а вскоре оружейники обогатили их установками для запуска ракетных снарядов и оборудованием для наружной подвески бомб. Наши машины стали еще более грозными, более эффективными. марта 1941 года постановлением Совнаркома СССР за вооружение самолетов ракетами Ю. А. Победоносцеву, И. И. Гваю, Л. Э. Шварцу, Ф. Н. Пойде, В. А. Артемьеву, А. П. Павленко, А. С. Попову, А. С. Пономаренко (сотрудникам РНИИ), а также инженерам Л. П. Лобачеву и М. Ф. Малову была присуждена Государственная премия.

Шла весна 1943 года. Стоял март, когда Семен Алексеевич вызвал инженера-испытателя В. Я. Молочаева и просил срочно составить отчет о заводских испытаниях Ла-5ФН. В сумерки истребитель вернулся из последнего полета. За ночь были обработаны экспериментальные данные. Отчет показал, что новая машина могла летать на 48 километров в час быстрее Ла-5.

Государственную комиссию, которой предстояло проверить характеристики Ла-5ФН, возглавил Алексей Иванович Никашин, давший путевку в жизнь первому ЛаГГу. Это была его последняя встреча с машиной Лавочкина. Очень скоро, испытывая самолет М. И. Гудкова, построенный уже после того, как пути Гудкова и Лавочкина разошлись, Никашин разбился.

По свидетельству В. Б. Шаврова, проектирование самолета на котором в первом же полете 12 июля 1943 года разбился А. И. Никашин, М. И. Гудков начал в 1940 году. Это был одно местный истребитель, по схеме похожий на американскую кобру», и назывался он Гу-1 (см.: Шавров В. Б. История конструкций самолетов в СССР. 1938–1950 гг. — С. 208, 222).

14

Ла-5ФН отличался от Ла-5 более мощным мотором М-82ФЦ1 форсированным, с непосредственным впрыском топлива в камеру сгорания. — Ред.