Лавочкин.

— Как, опять в вечернее время? Опять после основной работы? — вправе удивиться читатель. — Какая-то непривычная форма инженерного творчества…

Слов нет. Действительно непривычная. Мы привыкли сейчас к тому, что конструкторское бюро — это просторные залы, где в комфортабельных условиях работают сотни людей.

Все было иным в то время. И людей было гораздо меньше, и решения, как я уже отметил, не всегда достаточно обосновывались, не всегда были достаточно перспективными.

ЛаГГ-1 — последняя машина, спроектированная вечерами. После ее появления было сформировано КБ, создавшее семейство самолетов, о которых и пойдет наш дальнейший рассказ…

Глава третья

КОГДА ПУШКИ ВЗЛЕТАЮТ В НЕБО

Война заставила всех нас думать об одном. Может быть, писателю хотелось писать стихи о любви, — он писал статьи о войне. Может быть, рабочему хотелось мастерить вещи, нужные людям для удобной жизни, — он делал оружие.

Может быть, конструктору военных самолетов приходили в голову мысли о других машинах, не только о стреляющих и таранящих, — он отодвигал их в сторону.

С. А. Лавочкин ЛаГГ-3 — дитя триумвирата

Это не частый случай, когда самолет имеет трех главных конструкторов.

Но так уж получилось, что правофланговый воздушных солдат из отряда Ла оказался детищем трех инженеров. Их имена породили его название- Семен Алексеевич Лавочкин (Ла), Владимир Петрович Горбунов (Г) и Михаил Иванович Гудков (Г). Все трое работали в наркомате.

В рождении этого союза, хотя и кратковременного, проявилась своя закономерность. Все трое — сверстники. Всех троих одолевало одно и то же желание. Владимир Петрович Горбунов, начальник самолетного отдела Первого главного управления наркомата, как и Лавочкин, мечтал о переходе на конструкторскую работу. Мечтал об этом и Михаил Иванович Гудков.

Однако одного лишь желания (даже самого жаркого) ясно маловато. Начать проектирование на чистом месте очень не просто. Помимо идей, вкладываемых в будущий самолет (даже самых блестящих), необходима еще и производственная база, нужны контакты с конструкторами двигателей, винтов, приборов, вооружения.

Одним словом, дел уйма. Семену Алексеевичу предстояло произвести аэродинамический расчет, расчет на прочность некоторых элементов конструкции, выполнить компоновочный чертеж в масштабе и просчитать центровку.

В том же 1939 году было принято правительственное; постановление «О реконструкции существующих и строительстве новых самолетных заводов».

Наркомату авиационной промышленности нужно было к концу 1941 года удвоить по сравнению с 1939 годом количество авиационных заводов.[8]

Аналогичные постановления приняты по развитию моторостроительных и агрегатных заводов. Предусматривалось перемещение авиапромышленности на восток, повышение ее мощности, обеспечивающее потребность советских Военно-Воздушных Сил.

Положение складывалось на редкость серьезное. Чтобы как можно скорее и лучше сократить разрыв в уровне новейшей авиационной техники, достаточно четко обозначившийся после войны в Испании, нужны были новые люди и новые идеи. Именно тогда, в последние предвоенные годы, обрели самостоятельность молодые конструкторы, и это многое изменило.

Конструкторы нового поколения, утверждавшие созданием боевых машин свое право на самостоятельность, не обладали опытом, которым был столь богат Поликарпов, и эго одновременно их сила и слабость. Свободные благодаря возрасту от предвзятости и штампов мышления, они продемонстрировали незаурядную творческую смелость.

Созданием машин, отвечающих современным требованиям, занялся большой отряд одаренных инженеров. П. Д. Грушин, С. Г. Козлов, С. А. Лавочкин с В. П. Горбуновым и М. И. Гудковым, А. И. Микоян и М. И. Гуревич, М. М. Пашинин, В. М. Петляков, Н. Н. Поликарпов, П. О. Сухой, В. К. Таиров, И. Ф. Флоров, В. В. Шевченко, А. С. Яковлев, В. П. Яценко — все они работали над истребителями.

Первый итог большой, серьезной работы подвели в 1940 году. Из доброго десятка самолетов-претендентов предстояло отобрать 2–3 самых лучших.

Отобрать и немедленно запустить в серию. Результаты этого творческого соревнования оказались неожиданными…

Старые, сложившиеся КБ, обладавшие большим опытом, оказались позади. А вперед вырвались молодые. Лучшие самолеты разработали Микоян-Гуревич, Яковлев, Лавочкин, Горбунов и Гудков. Поколение тридцатипятилетних, сосредоточившихся в новорожденных КБ, одержало в области истребительной авиации безоговорочную победу.

Сформированное в начале тридцатых годов КБ Яковлева уже накопило известный опыт. И хотя делало оно легкомоторные самолеты, к началу работы над истребителем Яковлев имел и производственную базу, и прочно сложившийся коллектив.

Микояну и Гуревичу труднее, МиГ-1 — их первая машина. Однако создана она в срок совершенно фантастический — за несколько месяцев. Одна из причин успеха — помощь серийного завода, где расположилось новорожденное КБ.

Еще труднее Лавочкину, Горбунову и Гудкову. Их бюро не имело той опоры, что была у Микояна. Однако и они создали машину в исключительно короткие сроки. В начале 1940 года начались испытания ЛаГГ-1.

«Тогда-то я впервые увидел Лавочкина, — вспоминает летчик-испытатель Герой Советского Союза М. Л. Галлай. — Он вошел в комнату, в которой производилась расшифровка записей самопишущих приборов и обработка результатов полета, снял свое кожаное пальто и сел за стол. Перед ним положили несколько листов миллиметровки с только что нанесенными на них карандашом свежими, «тепленькими» экспериментальными точками, привезенными из полетов, после которых буквально не успели остыть моторы.

Семен Алексеевич неторопливо просмотрел графики, подумал и ровным голосом высказал несколько замечаний, которые еще нельзя было назвать выводами, но, так сказать, пунктирной дорожкой к ним.

— Так что же, Ceмен Алексеевич, — спросил один из стоявших вокруг стола инженеров, — вы думаете, что…

— Я еще ничего не «думаю», — возразил Лавочкин, — я только рассуждаю…».

Галлай отметил ту основную черту в характере Лавочкина, о которой мне говорили многие, — склонность к глубокому анализу, к рассуждениям, к всестороннему сопоставлению фактов перед тем, как сделать решающий вывод.

Один из таких «решающих выводов» — предложение использовать для строительства самолета материал, который не упоминался тогда ни в одном справочнике конструктора. Необходимость в новом материале диктовалась тем, что, несмотря на резкое увеличение производства алюминия, этого уже привычного для авиации материала не хватало.

Лавочкин предложил использовать дельта-древесину.

Смоляным клеем пропитывали березовые шпоны и из них делали плиты, по прочности значительно превосходившие исходный материал. И не только по прочности. Такая клеевая пропитка делала дерево менее уязвимым для огня.

Дельта-древесина лишь слегка обугливалась. Обстоятельство чрезвычайно важное, когда речь шла о боевом самолете.

Материал был экспериментальным. Но это ничуть не смутило Лавочкина.

Напротив, он продолжил эксперименты, начатые изобретателем дельта-древесины Л. И. Рыжковым — главным инженером небольшого завода, выпускавшего воздушные винты и самолетные лыжи. Лавочкин придавал опытам большое значение и попросил Рыжкова не ограничиваться воздушными винтами, а изготовить из дельта-древесины заготовки, которые затем пойдут на изготовление ответственных частей крыла и фюзеляжа — ответственых потому, что они в полете принимают на себя основную долю нагрузки от действия аэродинамических сил.

Один из старейших сотрудников Лавочкина В. А. Кривякин, прошедший с его коллективом долгий путь, рассказывает: — Семен Алексеевич встретил Рыжкова, и они договорились о совместной работе, об использовании нового материала в конструкции самолета. Но пока у Семена Алексеевича ни КБ, ни опытного завода не было, Рыжков предложил взять меня и других сотрудников к себе на завод. Несколько месяцев мы работали в Кунцеве, делали будущий ЛаГГ. Народ подобрался опытный.

8

В 1939 году Наркомат оборонной промышленности был разделен на четыре наркомата: Наркомат авиационной промышленности, Наркомат вооружения, Наркомат боеприпасов и Наркомат судостроения. — Ред.