Стечкин

Я тоже встал, еще не зная, кто это такой. И до этого я не раз встречал его в академии и не подозревал, что это Стечкин.

Я приехал из Еревана, по-русски еще плохо говорил, но учился хорошо. Он часто ко мне обращался на лекции: «Что здесь должно получиться, как вы думаете?» Я отвечал правильно, и, может, поэтому он обратил на меня внимание.

Я учился одновременно и у Владимира Васильевича Уварова. В 1936 году Владимир Васильевич предложил мне сделать для диплома проект реактивного двигателя. Я ходил в отличниках, а наше начальство решило, что новые, «экзотические» дипломные проекты нужно дать отличникам. И я взялся за это дело. Руководил проектом Уваров, а защищался я перед Стечкиным — он был председателем Государственной экзаменационной комиссии. Он заинтересовался проектом и задал мне много вопросов. Были среди них и такие, чтоб меня завалить — он любил это делать. Но исключительно добрый по натуре человек! На защитах, если докладчик говорил путано и многим неясно, о чем речь, Борис Сергеевич мгновенно разберется, выступит, свалит наповал, а потом постепенно снова поднимет и объяснит человеку, что же тот сделал. Порой и сам докладчик не очень понимал, что сделал, — бывали такие случаи. О нагнетателях, лопаточных машинах я узнал от таких выдающихся людей, как Стечкин и Уваров».

Начальник Военно-воздушной академии комкор Александр Иванович Тодорский в свое время пригласил Уварова заведовать кафедрой теплотехники.

«Работа со Стечкиным была очень интересной, — говорит профессор Владимир Васильевич, Уваров. — Стечкин — человек очень быстрого ума. Два-три вопроса, и у меня мозги кверх тормашками. Если вы сами не работаете, он вам мозги в два счета перевернет...

С Борисом Сергеевичем мы часто присутствовали на защитах диссертаций. Объективно любая диссертация может быть либо хорошей, либо плохой. Неважно, какие школы, важно, чтоб работа была квалифицированной. Думаю, что рецензентов, давших положительный и отрицательный отзывы, нужно сажать за один стол, чтобы они пришли к общему мнению».

Более трех десятилетий проработал Стечкин в академии, причем с 1923 года заведующим кафедрой, и оставил о себе самую добрую память. Он умел заботиться о своих подчиненных, заступиться и защитить. Однажды сделал внушение начальнику, оскорбившему преподавателя.

На заседаниях своей кафедры сядет в уголке:

— Проводите, не обращайте на меня внимания.

С конца 1953 года стечкинской кафедрой лопаточных машин в академии стал заведовать один из способнейших учеников Бориса Сергеевича, Тигран Мелексетович Мелькумов. Между учителем и учеником нередко возникали теоретические споры, и иной раз Стечкин приходил домой расстроенным:

— Лучше б я вообще с ним не говорил!

Но спорить на таком уровне с ним могли немногие, а Мелькумов мог, и Стечкин ценил это в своем ученике.

Долгая многолетняя педагогическая деятельность Стечкина не ограничивалась стенами «Жуковки». Как уже говорилось, он преподавал и в Ломоносовском институте, и в МВТУ. Из механического факультета МВТУ выделился новый, аэромеханический, и 30 марта 1930 года на базе этого факультета и аэромеханической специальности Ленинградского политехнического института было образовано новое учебное заведение ВАМУ — Высшее аэромеханическое училище, по типу МВТУ. Стечкин предпринимал шаги к тому, чтобы двигательная специальность получила научную базу, поэтому он не только преподавал в ВАМУ, но и был движущей силой в организации нового училища. Приказом Главного управления авиационной промышленности 29 августа 1930 года ВАМУ было переименовано в Московский авиационный институт. В МАИ Стечкин читает теорию двигателей — совершенно новый курс.

С конца 1930 до начала 1932 года в МАИ создавалась кафедра двигателей, заведовать ею стали Антон Павлович Островский, потом Владимир Яковлевич Климов и Сергей Алексеевич Трескин. С 1932 года Стечкин читает в МАИ теорию нагнетателей, теорию лопаточных машин, читает с увлечением, как всегда, вкладывая в свой курс много нового, того, чего нигде в мировой литературе не было. Еще в конце двадцатых годов он построил в ЦАГИ авиационный турбокомпрессор и разработал проекты турбовинтового двигателя и поршневого генератора газа для турбин. В своих лекциях, докладах и работах «Курс лекций по теории авиадвигателей» (1921 г.), «О тепловом расчете двигателя» (1928 г.) и «Характеристики двигателей» (1928 г.) Стечкин дал основы расчета авиадвигателя, вывел ряд формул и положений, ставших и поныне общепринятыми в теории легких двигателей. Из этих открытий наиболее важны формула для определения мощности и среднего давления в двигателе по расходу воздуха и формула для определения коэффициента наполнения с учетом подогрева воздуха при всасывании. Стечкин, впервые в мире теоретически доказавший, что индикаторный КПД двигателя не зависит от мощности двигателя, а является функцией лишь степени сжатия и состава смеси, поставил теорию теплового расчета на совершенно новую основу и открыл возможность для теоретического построения характеристик легких двигателей. Основы этих характеристик, земных и высотных, были также выдвинуты Стечкиным, создавшим свою школу теории авиационных двигателей.

С 1932 года, после создания кафедры двигателей в МАИ, началось дипломное проектирование, и Борис Сергеевич долго, до 1964 года, был бессменным председателем ГЭКа, принимал «продукцию» института и делал это с достаточным тактом. От его замечаний была только польза, и немало вопросов, связанных с новой техникой, газотурбинными двигателями, помог он решить своим ученикам, среди которых были будущие крупные ученые, инженеры, летчики-космонавты. К великому сожалению, конспектов его лекций в МАИ не осталось. Только отдельные записи.

Задолго до появления первых реактивных самолетов Стечкин читает в МАИ три цикла лекций о реактивных двигателях — для главных конструкторов, ответственных работников наркоматов, руководителей крупных заводов. Он читал лет на 10–15 вперед...

С 1935 года Стечкин вновь работает в Центральном институте авиационного моторостроения. В ЦИАМ его перевели заместителем начальника института по научно-технической части.

ЦИАМ к тому времени окреп, стал мощной научно-исследовательской организацией, оснащенной установками по изучению и доводке рабочего процесса, разработке и созданию новых различных типов агрегатов наддува — многоскоростных нагнетателей, турбокомпрессоров.

«Авиационный двигатель представляется мне сплавом науки, техники и искусства, — пишет А. Д. Чаромский, руководивший в ЦИАМе отделом нефтяных двигателей. — От науки — законы физики, химии, от техники — их инженерное воплощение, от искусства — присущая ему собранность, лаконизм — ничего лишнего. Авиационный двигатель отличается от всех других, даже родственных машин — у него большая мощность на единицу веса, малые габариты, надежность. Чем выше эти качества, тем совершеннее двигатель. Высокий уровень скоростей, высотности, дальности нашей авиации — результат многолетнего труда конструкторов, исследователей, технологов».

Порядок в отделах в те годы был такой. На основа экспериментов задумывалась конструкция, обсуждалась на совете института. Обсуждение всех идей и их осуществление обычно проходили с участием и под руководством Бориса Сергеевича. Строилась одноцилиндровая установка, и на ней отрабатывался рабочий процесс каждого из нескольких разрабатываемых двигателей. Создавать сразу несколько двигателей нелегко. Но необходимо. После отработки на одноцилиндровой установке проводилась доводка рабочего процесса, корректировка технической документации всего двигателя, затем его передавали на опытный завод. Там делали два-три экземпляра мотора для испытательной станции, где и велась доработка двигателя в целом.

Конечно, в этой работе принимали самое деятельное участие и главный конструктор двигателя, и весь его отдел. Доводка — самое сложное и трудоемкое дело. На испытательной станции обнаруживаются один за другим недостатки. Если это погрешности в конструкции, они устраняются конструкторским отделом, если производственные, меняется технология процесса, завод вносит свои доработки. И в конце концов двигатель или бракуется, или принимается. Скажем, если из-за конструкторской ошибки сломался коленчатый вал или картер, считай, что двигатель провалился, и производство тут ни при чем. Устранимые недостатки исправляли, двигатель принимался и запускался в серийное производство на одном из отечественных моторостроительных заводов. Ну а если главный конструктор двигателя хотел, чтобы его мотор, как говорится, «пошел», он уходил вместе с ним на серийный завод. Так было с В. Я. Климовым, А. А. Минулиным, С. К. Туманским. Туманский стал главным конструктором завода в Запорожье, Климов ездил во главе нашей технической делегации во Францию. Наши специалисты закупили там лицензию, техническую помощь, оборудование и технологию производства мотора «Испано-Сюиза». У нас он получил шифр М-100. Под руководством В. Я. Климова было освоено его серийное производство, разработаны дальнейшие модификации, которые прошли испытания войной на самолетах Як-3, Пе-2, Ту-2...