Стечкин

— Ага, это такой узел... Давайте поглядим... А вот здесь надо бы так...

Стечкина осудили на три года, но, когда была выяснена его непричастность к «Промпартии», в конце 1931 года, он был досрочно освобожден. Позже его полностью реабилитировали. Стечкин не любил Рамзина и говорил, что тот его оклеветал. Он теснее сблизился с Брилингом и Добрыниным.

Летом семьи Стечкиных и Добрыниных жили рядом на дачах в Сходне, дети играли вместе, и получалось так, что в выходной обе семьи полдня были на стечкинской даче, полдня — на добрынинской. Стечкины снимали дачу — своей у них никогда не было. Борису Сергеевичу предлагали ее купить, но он отказался.

«Не нужна мне никакая собственность. Не хочу путаться. У меня никогда не было никакого ни движимого, ни недвижимого имущества, — говорил Стечкин. — Единственное движимое имущество — автомобиль».

В домике на Сходне три небольшие комнаты. Никаких стремлений к роскоши и шику ни у Стечкина, ни у его жены не проявлялось. Для некоторых это было непонятно, потому что Ирина Николаевна, как известно, происходила из довольно обеспеченной семьи Н. А. Шилова, не говоря о ее матери, принадлежавшей к роду московских миллионеров Абрикосовых.

В тридцатые годы Стечкин полюбил теннис. Это увлечение разделял Добрынин, игравший на уровне третьего разряда. Каждое лето, когда разыгрывалось первенство Союза, они непременно ездили смотреть, особенно когда играл с Негребецким Николай Озеров — первая ракетка страны. Стечкин был квалифицированным болельщиком.

Но что больше всего любил в жизни Стечкин — технику. Не просто теорию, формулы и цифры, но саму машину. Любовался, как она сделана, как проведен эксперимент, интересовался, нельзя ли проверить, постоять за пультом; подвигать ручкой управления — очень любил!

Стечкин стал тем инженером-конструктором, который прекрасно знал, как сталь закалить и отпустить и как на станке заготовку обработать — он все это держал в руках и чувствовал. Когда в винтомоторном отделе строили высотную камеру, он всю ее ощупал — тут гайка не такая, здесь допуск не тот. Инженеры его даже «прижимать» стали.

— Борис Сергеевич, это технические мелочи, — говорит ему Курт Минкнер, — мы это сделаем сами.

— В технике, друг мой, мелочей не бывает, тем более в авиации. Сколько катастроф из-за мелочей!

В тридцатые годы в нашей стране по германской лицензии строились авиационные двигатели фирмы BMW. Их и на танки ставили. Двигатель отличался тем, что его двенадцать цилиндров были не в блоке, а раздельно. Распределительный вал лежал в подшипниках на цилиндрах, из-за чего вся конструкция получалась довольно хлипкой. Когда на одном из отечественных заводов собрали эти двигатели, оказалось, что они не проходят испытаний, ломаются распределительные валы, в то время как точно такие же немецкие работают хорошо и спокойно выдерживают свои приемные контрольные 50 часов. В чем дело? Весь завод бился над этой задачей. Решили пригласить Стечкина. В то время он считался у мотористов как бы последней, высшей инстанцией: если и он не поможет, значит, здесь вообще ничего сделать нельзя. «Специалисты в области поршневых двигателей, особенно авиационных, на него смотрели как на икону — вот что такое Стечкин!» —вспоминает А. А. Добрынин.

Борис Сергеевич внимательно оглядел моторы.

— А какие допуски при сборке даются на головки цилиндров?

Ему ответили.

— А всегда их выдерживают?

— Иногда не удается попасть в допуск.

— А что, если мы попробуем собрать один двигатель точно в допусках? — предложил Стечкин.

— Борис Сергеевич, да ведь разница будет в тысячные доли миллиметра в ту или иную сторону!

— А давайте все-таки попробуем!

Собрали один мотор точно в допусках, и он успешно выдержал испытания. Двигатели пошли.

Инженерная интуиция у него была потрясающей.

Он обладал удивительной способностью сразу попасть в слабое место конструкции, определить, в чем дело.

В ЦАГИ, потом в ЦИАМе, на заводах — всюду, где он работал, возникали проблемы, и, хоть рядом немало было квалифицированных инженеров с большим опытом и кругозором, в самых крайних случаях почти всегда выручал Стечкин. Один завод начал производство микулинских двигателей М-34РН (мотор с редуктором-нагнетателем). Двигатель прошел летные и государственные испытания, начали ставить его на тяжелые серийные самолеты, и вдруг выясняется, что самолеты один за другим выходят из строя — из-за моторов. Рвутся передние шпильки крепления блока. Собирались высокоавторитетные комиссии, обсуждали и никак не могли решить, в чем дело, какая нечистая сила заставляет рваться эти шпильки. А дело грозило колоссальными неприятностями. Производство моторов вынуждены были прекратить. Парк боевых машин стоял. И тогда позвонили Стечкину.

— Хорошо, приду, — он никогда не отказывался.

На заводе собрался народ, доложили Стечкину подробно: испытывали двигатель в ЦИАМе и на заводе, на машинах проверяли, в НИИ прошел государственные испытания, и вот теперь началась такая неприятная история. Он все внимательно выслушал и, верный своей привычке, заложив руки за спину, стал ходить по комнате, где шло совещание. Долго ходил, опустив голову, что-то соображал. Потом сказал:

— Кажется, я понимаю, в чем дело. Ведь вы проводили испытания с короткими винтами — «мулинетками», которые не создают такой тяги, как большие винты на самолете. А настоящие винты и добавили усилия, рвущие шпильки.

И все удивились, как все просто; и непонятно, почему никто до этого не додумался — десятка два специалистов, неплохо соображающих в моторах. Дефект, конечно же, сразу устранили, шпильки заменили. Обращались к Стечкину и всегда получали точные разъяснения, причем в такой форме, что никто не обижался. Человек с такими качествами невольно становился объектом эксплуатации, все старались привлечь его к себе.

«Он наладит дело, — говорит А. А. Добрынин, — но через неделю оно ему до чертиков надоест, и он перестает им заниматься. Надо наблюдать за работой, а ему от этого скучно. Он не Микулин. Ходит и говорит: «Ну вот, меня уже не слушают». Совершенно не тиран. Невозможно представить, чтоб он стукнул кулаком. Он мог сказать иного неприятных слов, что вы ничего не понимаете в этом деле, и, дескать, он удивляется, как вы можете им заниматься, но без оргвыводов... Прекрасно организовал лабораторию в винтомоторном отделе ЦАГИ, но потом ему это надоело, и он вернулся к своим экспериментам и исследованиям».

Не раз в жизни Стечкину приходилось заниматься капитальным строительством, то есть организацией нового предприятия с возведением необходимых построек. Вот он едет с сыном по Ярославскому шоссе:

— А вот это я строил!

Сережа бывал и в ЦАГИ, и в Институте двигателей... Через много лет, когда Сергей Борисович сам стал профессором, отец ему сказал:

— Что ты — один институт всего организовал, а я пять раз капитально строил!

В 1931 году Стечкину исполнилось сорок лет.

Сохранилось письмо Чаплыгина, написанное к 40-летию Стечкина. Оно обнаружено в архиве:

«Борису Сергеевичу Стечкину.

Вы, уважаемый Борис Сергеевич, являетесь одним из создателей ЦАГИ и состоите в числе его руководителей с его основания.

С самых первых дней революции отдавая ЦАГИ все свои знания, творческую инициативу и силы, являясь крупнейшим специалистом по моторам, Вы своей работой в этой области весьма способствовали укреплению обороноспособности Советского Союза и развитию его промышленности.

Такие люди, как Сергей Алексеевич Чаплыгин, Александр Александрович Архангельский, хорошо относились к Стечкину и его семье не только тогда, когда он был в славе. Ну а иных осуждать, видимо, не следует, ибо на земле не все люди высшей пробы.

... С 1931 по 1933 год в конструкторском бюро под руководством Стечкина вместе с профессором Брилингом, инженерами Бессоновым и Тринклером были спроектированы, построены и прошли стендовые испытания быстроходные авиационные дизели ЯГГ, ПГЕ, КОДЖУ, завершен тысячесильный ФЭД-8.