Страница 42 из 68
Когда в марте или апреле 1967 года мы обсуждали вопрос о переходе к пилотируемым полетам на «Союзах», а участвовали в этом обсуждении человек десять-двенадцать, все, кроме одного, в конце концов проголосовали «за». Этот один, наш старый и опытный конструктор И. С. Прудников, убедительных доводов «против» привести не мог, но он исходил из того, что надо провести еще один беспилотный пуск «Союза». Чтобы этот, последний пуск прошел без замечаний. Если бы мы согласились с ним, то, может быть, удалось (конечно, скорее всего, нет) выявить дефект, приведший впоследствии к гибели Комарова. Куда мы спешили? Полет планировался на последнюю декаду апреля, и, вполне возможно, у нас были какие-то обязательства произвести запуск к Первому мая. Это решение — на нашей совести.
Мы не знаем и никогда не узнаем, как провел последние секунды жизни Владимир Комаров, что он успел почувствовать и о чем подумать. Космонавт при спуске, естественно, ожидает резкого рывка, когда раскрывается купол основного парашюта. Рывка не последовало, и падение продолжалось еще около минуты. Наверное, этого слишком мало, чтобы успеть понять, что произошло и что тебя ждет.
В течение полутора лет после этой трагедии шли доработки и дополнительные испытания всех систем «Союза». В октябре 1968 года вновь начались пилотируемые полеты.
В день похорон Комарова, весной 1967 года, я говорил с Л. В. Смирновым (тогдашним председателем военно-промышленной комиссии), Келдышем и Мишиным и предложил себя в качестве следующего пилота «Союза» в полете, который предусматривал стыковку с беспилотным кораблем. Предложение было принято, и с начала лета я переселился в Центр подготовки космонавтов и начал готовиться к полету. Одновременно готовился к полету и Георгий Береговой. Подготовка шла вполне успешно, и в упражнениях на стыковочном тренажере у меня результаты были получше.
Но было два «но». Одно обычное. Как-то приехал в ЦПК Каманин и провел откровенный разговор со мной на тему о том, что ВВС лягут костьми, но так или иначе не пустят меня в этот полет, будут стараться и их врачи (и они, надо сказать, старались и сильно портили мне кровь), и само командование. Если я соглашусь не участвовать в этом полете, то он мне гарантирует участие в следующем — в качестве бортинженера. «Если вы согласитесь, то у вас будут такие же воспоминания о подготовке к полету на «Союзе», какие у вас были при подготовке к полету на «Восходе», если нет, пеняйте на себя». Я, конечно, от такого унизительного предложения отказался.
Второе «но» было связано с тем, что этот полет, по нашему плану, должен был состояться после полета и стыковки двух беспилотных «Союзов» в начале осени 1967 года. В том полете стыковка прошла благополучно, но второй корабль при спуске был потерян, и приняли решение еще раз разобраться и повторить полет двух беспилотных «Союзов» весной 1968 года, что автоматически переводило пилотируемый полет на лето или осень 1968 года.
А ВВС не дремали. После гибели Гагарина в тренировочном полете на самолете в марте 1968 года ВВС (первое «но») обратили внимание высшего руководства на то, что из одиннадцати летавших космонавтов двоих уже нет в живых и что стоит ли рисковать жизнью одного из оставшихся в живых в новом испытательном полете. Думаю, этот хитрый ход сыграл решающее значение. Но было и другое. В своих опубликованных позже воспоминаниях, Каманин открыто признавался, что регулярно выступал перед начальством с заявлениями: Феоктистов — больной человек. Может быть, у меня здоровье и так себе, но и Каманин не врач! Нечестно! Я об этом ничего не знал. Все было решено за моей спиной. Подозревал, что Мишин с удовольствием сдал меня, но, по словам Каманина, и Мишин, и Келдыш, и Смирнов были на моей стороне. Так или иначе я оказался перед фактом уже принятого без моего участия решения, и летом 1968 года мне пришлось вернуться в КБ к проектной работе.
Гибель Гагарина явилась в значительной степени следствием попыток сохранить монополию на поставки экипажей для космических кораблей за командованием ВВС. Оно завело и себя, и космонавтов в тупиковую ситуацию. Излагая свою позицию во время встреч, в выступлениях по радио и телевидению, представители ВВС утверждали, что летчики, причем по преимуществу летчики-истребители, по своим физическим данным, по своей готовности к неожиданным ситуациям, психологическим и физическим перегрузкам, являются именно теми людьми, которые должны летать в космос. Это утверждали не только Каманин, но и летавшие в космос летчики, в частности Гагарин. И сами в это верили. Конечно, им не хотелось кривить душой при ответах на вопросы, как и следовало ожидать, возникавшие после изложения своей позиции о летчиках-космонавтах. Само это звание вызывает естественное недоумение. Но причина его появления понятна: текст решения о введении звания летчик-космонавт (я об этом даже не знал) готовился в ВВС и там хотели иметь возможность летать на кораблях — как пилоты, а не как пассажиры, чтобы наглядно демонстрировать, что они не просто космонавты, а летчики-космонавты. Но сразу после отбора в отряд космонавтов им уже самостоятельные полеты на самолетах не разрешали. Начальство, конечно, заботилось об их жизни, и тех, кто еще не летал на орбиту, и тем более тех, кто уже стал известен всему миру. Чтобы летать на самолетах, Титову пришлось уйти из отряда космонавтов.
До отбора в отряд космонавтов эти летчики были, как правило, отнюдь не лучшими. Не потому, что были неспособными, а потому, что армия вынуждена была экономить ограниченный моторный ресурс наших военных самолетов, и налет (то есть количество часов, проведенных в воздухе в самостоятельном полете за штурвалом) у них был небольшой. Тогдашний начальник ЦПК врач Карпов, не учитывавший их желания летать на самолетах, космонавтов не устраивал. А желание летать рождала в них та же позиция ВВС, которую они сами и пропагандировали. Карпов был заменен (к тому же он не воспринимал Каманина всерьез) на летчика генерала Кузнецова, но полеты космонавтам по-прежнему не разрешали.
В конце концов ВВС приняли решение о создании при ЦПК учебного полка под начальством Серегина для восстановления летных навыков у космонавтов хотя бы на учебно-тренировочных самолетах. Подготовку в этом учебном полку проходил и Гагарин. В день гибели Гагарин должен был лететь на двухместном самолете МиГ-15-УТ в роли ученика, сдающего выпускной экзамен, вместе с командиром полка Серегиным. При положительных результатах экзамена следующий полет он мог бы совершить уже самостоятельно, без инструктора.
В этом самолете курсант сидит впереди инструктора, но конструкция кабины такова, что в случае возникновения в полете нештатной ситуации требующей катапультирования пилотов, сначала должен катапультироваться сидящий сзади (то есть в данном случае инструктор) и только потом сидящий впереди. Если первым катапультировался сидящий впереди курсант, то инструктор уже не мог спастись. То есть в конструкции учебно-тренировочного самолета был заложен опасный логический замок. Судя по всему, он и сработал.
Комиссия установила, что перед столкновением с землей самолет круто пикировал. Почему он сорвался с нормального режима полета — можно только гадать. Но ведь они совершали полет на относительно большой высоте (4 километра), и при немедленном принятии решения о катапультировании в предусмотренном порядке, при котором первым должен был катапультироваться Серегин, а уже после него Гагарин, они бы спаслись. Но этого не произошло. Надо полагать, Серегин считал, что он лично отвечает за жизнь своих курсантов, и ему трудно было принять решение катапультироваться первым. Можно понять и Гагарина: как он мог катапультироваться до Серегина, ведь так он обрек бы его на гибель.
Первым испытал доработанный пилотируемый корабль Береговой. В полете он допустил грубейшую ошибку при сближении с беспилотным кораблем. Увидев беспилотный корабль, он не обратил внимания на то, что тот, хотя и повернут к нему носом, но перевернут «вверх ногами». Дело в том, что и в процессе ручного управления причаливанием взаимная ориентация продольных осей корабля друг на друга осуществлялась автоматически с помощью антенн, расположенных не на оси корабля, а сбоку, примерно на расстоянии 1,2 метра от продольной оси. Соответственно на одном корабле эта антенна находилась справа от плоскости симметрии, а на другом слева. Поэтому, прежде чем начинать действия по сближению кораблей, надо было понять, где «верх», а где «низ», выровнять крен, с тем чтобы в процессе сближения оси антенн при правильной взаимной ориентации смотрели друг на друга. Береговой, судя по всему, не понял существа дела. Он выровнял крен с точностью до наоборот. То есть наблюдал беспилотный корабль, надвигавшийся на него «вверх ногами», но не понимал этого.