Страница 25 из 68
Шел уже десятый час, когда я позвонил Королеву и попросил меня принять. — «Приезжайте!» — Сел в машину и вскоре был у него в кабинете. У меня были только написанные от руки несколько пунктов принципиальных решений и готовность их комментировать и доказывать. Отсутствие материалов меня не очень смущало. Больше мешало то, что в кабинете сидел заместитель Главного Игорь Садовский, и перед тем у них был, очевидно, длинный и утомительный разговор, скорее всего, о неутешительном развитии работ КБ по твердотопливным ракетам. Позже мне стало понятно, что причиной такого развития работ по этим ракетам явилась, главным образом, неэффективность предлагаемого тогда топлива и недостаток идей.
Не очень благоприятная обстановка, и к тому же поздний вечер. С.П. прервал свой разговор с Садовским, и я стал излагать свои предложения, естественно, «на пальцах». Королев воспринимать на слух не очень любил, но когда не было другой возможности, не требовал обязательно излагать мысли на бумаге.
Суть новых предложений заключалась в отказе от установки системы управления на участке спуска (вернулись мы к ней только на «Союзе») и в упрощении схемы как оборудования приземления, так и аварийного спасения. В случае аварии носителя предлагалось с высоты четырех километров и более обеспечивать спасение за счет выключения двигателей ракеты, отделения спускаемого аппарата и приземления по той же схеме, которая использовалась при нормальном полете. В случае аварии до этой высоты — сразу катапультировать космонавта. При этом, конечно, я отдавал себе отчет, что в случае аварии ракеты на участке движения в плотных слоях атмосферы выше четырех километров возникает довольно рискованная ситуация. Хотя не очень большая, но вероятность такой ситуации все же была. Сказал, что если предложения будут приняты, объем доработок получится минимальным и мы сможем выйти на пилотируемый полет через несколько месяцев.
К самой идее Королев отнесся спокойно, но из-за моего нового предложения он взорвался, и у нас вышел шумный спор. Ушел от него в двенадцатом часу ночи вроде бы ни с чем и в весьма паршивом настроении.
На следующее утро рассказал Тихонравову о новых предложениях и о разговоре с С.П. А он: «Не расстраивайтесь, вы все сделали правильно, он часто так реагирует на новые идеи. Увидите, он сам к этому вернется». И действительно, дня через два-три (кажется, это было 28 августа) Королев созвал в кабинете Бушуева совещание по пилотируемому кораблю. Хотя никто меня не предупреждал, я все же подготовился к выступлению: вопрос-то был мой. Мне первому и было предоставлено слово. Изложил наши идеи, и — о чудо! — Королев сразу же поддержал их. И остальные тоже. После этого перешли к более понятным для участников совещания организационно-техническим вопросам и мерам по повышению надежности поставляемого на корабль оборудования. Резюмируя выступления, Королев заявил, что поскольку новые предложения предполагают использовать прежний «металл» с небольшими доработками, это позволит сократить программу испытаний, и, следовательно, полет с человеком может состояться уже в начале 1961 года, о чем он в ближайшее время и доложит руководству. А нам дал месячный срок на новый проект по всем доработкам. Тогда счет шел на дни. В сентябре проект был готов, а в январе уже готовился к испытательному полету новый корабль. Вскоре мы убедились, что недаром так торопились: в апреле был запущен на орбиту «Восток» с Гагариным на борту, а уже в мае американцы запустили первые два пилотируемых корабля «Меркурий», с космонавтом в каждом, правда, не на орбиту, а по наклонной траектории без выведения на орбиту. И если бы мы не запустили в апреле корабль с Гагариным на борту, они могли бы утверждать, что осуществили первый полет человека в космос! Совесть — понятие весьма растяжимое, в том числе и у американского начальства.
9 марта 1961 года запуск беспилотного корабля (изготовленного по чертежам пилотируемого) прошел благополучно. И собака Чернушка, и манекен Иван Иванович чувствовали себя отлично, корабль был полностью готов к полету человека, но, как и планировалось ранее, 25 марта был проведен еще один беспилотный испытательный полет. В компании с манекеном летала теперь собака Звездочка. И опять все сработало нормально.
Хотя к тому времени проблему веса корабля нам удалось решить, но балансировали на лезвии ножа. Необходим был постоянный весовой контроль. Обороняться приходилось от многих. Стоило чуть зазеваться, как кто-нибудь мог установить на корабль свой прибор с превышением веса или вдруг добавить что-нибудь. Временами нам удавалось изыскивать резервы в самой конструкции. Все, кто был причастен к работе над «Востоком», с большим пониманием относились к нашим трудностям и вместе с нами прорабатывали возможные варианты снижения веса конструкции, в том числе теплозащиты, и, хотя коэффициент незнания был достаточно высок, а речь шла о жизни человека, уточненные расчеты сблизили точки зрения оппонентов.
Еще до первых полетов мы убедили всех, что уменьшить толщину слоя теплозащиты все-таки можно. И на лбу спускаемого аппарата срезали около ста миллиметров теплозащитного покрытия. Теперь, если вы на фотографии или где-нибудь в музее внимательно присмотритесь к спускаемому аппарату «Востока», то увидите, что это не совсем шар.
Проблема снижения веса корабля волновала не только проектантов, но и конструкторов. Доходило до курьезов. Как-то перед очередным беспилотным пуском выяснилось, что на корабле образовалось лишних пятнадцать килограммов. Электрические испытания закончены, уже ничего нельзя трогать, а как же быть? Все мы ломали голову: что бы такое и как снять. И вот захожу однажды ночью в зал, где стоит готовый корабль, уже прошедший электрические испытания, и вижу: наверху в корабле лазает ведущий конструктор Ивановский, а внизу стоит конструктор бортовых кабелей Ахтям Алимов и громко ему диктует какие-то цифры. Ведущий вдруг сбрасывает сверху… отрезанный пучок кабеля! Меня охватил ужас. «Что, — закричал, — вы там делаете?» Оказывается, «проявили инициативу» — решили снять часть электропроводки, которая после последних доработок как бы оказалась ненужной. Какая безграмотность и безответственность! Он же не знает электрической схемы. Ох и скандал был! Пришлось проводить повторные электрические испытания. В общем-то, типичный случай.
Надо сказать, что между проектантами кораблей и ведущим конструктором часто возникали несколько неприязненные, а иногда даже враждебные отношения. Когда проектанты разрабатывают новую идею, формируют образ машины, ведущего конструктора еще не существует в природе. Его назначает Главный, когда проект одобрен и принимается к реализации, для того чтобы наблюдать за проектантами, конструкторами, испытателями, работами на заводе, чтобы разрабатывать графики работ, увязывать их, контролировать выполнение, следить за изменениями в документации. Тогда и появляются ведущие конструкторы — «мои глаза и уши», как их называл С.П. И часто эти «глаза и уши» были недоброжелательны к проектантам: «…а они опять что-то меняют, Сергей Павлович!… а у них опять неувязка по весам!… а разрешение на изменение опять не спрашивали… — и вообще — смотрите, какой беспорядок у них в проектной документации: карандашные пометки! В проекте, Вами утвержденном, работа в КБ идет по поправкам, внесенным от руки…» — и т. д. В какой-то степени ведущие отражают отношение Главного конструктора к проектантам — с одной стороны, он вынужден идти на поводу у проектантов, а с другой стороны — у кого все же власть?! И вообще — «царь я или не царь?!» И у проектантов соответствующее отношение к ведущему, хотя, конечно, не всегда — со многими из них мы работали достаточно дружно и доверяли друг другу.
До первого пилотируемого полета были проведены только три удачных летных испытания корабля. Вроде бы маловато. Но не стоит думать, что полеты, закончившиеся неудачей, или те, в которых были обнаружены крупные отказы, не были успешными испытаниями. Успех любого из них — это не только когда все работает безупречно, но и когда все ясно в отношении любого из отказов. Ясны причины, ясен путь к устранению дефектов. В этом смысле все летные испытания у нас были успешными. А так, чтобы ничего не выявилось в ходе полета, не бывает, могло оказаться, что мы просто чего-то не заметили. Это уже опасно.