Страница 43 из 53
Только через два года фирма «Даймлер-Бенц» довела свой «603-й» до возможности установки на самолет и начинает добиваться его серийного производства, рассчитывая на его установку на бомбардировщиках. Однако Курт Танк добивается передачи ему для летных испытаний на истребителе опытного двигателя № 136. Один из предсерийных Fw-190А-0 был быстро доработан и в марте 1942 года взлетел с мотором DB 603.
Но и Мессершмитт не дремал. Через четыре месяца взлетел его первый опытный Ме-309 с таким же мотором. Правда, этот первый вылет длился всего 7 минут из-за перегрева двигателя и невозможности убрать шасси — отказ гидравлики. Летные испытания выявили необходимость ряда изменений конструкции. Перепробовали пять вариантов килей, а машина продолжала рыскать на разбеге. В летном центре Люфтваффе в Рехлине 11 ноября 1942 года Ме309V-1 показывают главному летчику-истребителю страны, полковнику Галланду. Он не в восторге от нового истребителя Мессершмитта и заявляет, что серийный Bf-109G «Густав» не хуже.
Этого конкурента так и не доведут. Не помогут и два других опытных. Целый год их будут испытывать, а они ломаться. В конце 1943 года программу Ме-309 закроют.
К осени 1942 года Курт Танк начинает осваивать гермокабину на опытных образцах истребителя Fw-190. Используются резиновые прокладки в заклепочных швах. Но мощность компрессора для наддува кабины мала, чтобы компенсировать утечки воздуха. Для повышения высотности радиального двигателя на тех же машинах устанавливается и испытывается система впрыска закиси азота GM 1. Закись азота сохранялась в сжиженном виде в баллоне за кабиной и обеспечивала двигатель дополнительным окислителем, а заодно работала и в качестве антидетонационной смеси. Вес системы с баллоном высокого давления равнялся весу всего вооружения самолета, хотя закиси азота хватало ненадолго. Но эта система давала возможность летать на высоте 8 км. Танк рассматривал эту систему как временное средство превосходства в воздушном бою, пока не поступят более мощные двигатели с усиленным наддувом.
На эти новые двигатели больше всего надеялся Танк. Особенно его привлекал «Даймлер-Бенц» DB 603. По сравнению с радиальным мотором его серийных истребителей он имел меньшее поперечное сечение и был на 140 кг легче.
Теперь у Танка не было недостатка в самолетах для широкой программы исследований. Всегда на заводе был истребитель, который можно было доработать. Установка двигателя жидкостного охлаждения на планер серийного истребителя не вызвала больших проблем. Для сохранения центровки переместили оборудование. Но облик самолета изменился полностью. Это был истребитель с длинным носом.
Двигатель «Даймлер-Бенц» DB 603, вид спереди
Первый опытный «Длинный нос» Fw-190V-13, 1942 год
Круглый носовой обтекатель кольцевого радиатора с регулируемыми створками был меньшего диаметра и придавал истребителю более обтекаемые очертания. Воздухозаборник маслорадиатора под двигателем почти не выступает и хорошо вписывается в нижний обвод фюзеляжа. Этот опытный Fw-190V-13 сразу обозвали «Длинный нос». С марта по июль 1942 года он налетал немало часов, давая Курту Танку бесценную информацию о новых летных качествах его истребителя с новым мотором. Она вселяла надежду, что с этим двигателем можно создать высотный истребитель-перехватчик.
Центробежный нагнетатель на двигателе DB 603 вращался гидравлическим мотором, и на высоте 10 км обеспечивал мощность 950 л.с. А когда воздух будет сжимать еще и турбокомпрессор с приводом от выхлопных газов, то высотность самолета дополнительно возрастет на несколько километров.
Все шло как нельзя лучше, когда Курту позвонили и сообщили: «V-13 разбился».
Он терял уже много своих самолетов и пилотов, а на фронтах войны на его самолетах гибли сотни лучших и самых опытных. Но эта потеря оказалась настолько болезненной, что Курт не находил себе места. Прошло несколько дней, пока он пришел в себя. В конце концов, есть еще две такие же опытные машины.
Предложение от «Даймлер-Бенц» прислать в их летно-исследовательский центр опытный Fw-190V-16 для доводки силовой установки обрадовало, но и насторожило. Такого в истории еще никогда не было, чтобы моторная фирма бралась проводить летные испытания самолета с их мотором и вносить изменения в чертежи самолетной фирмы. Но может быть, так и надо? Мотористы лучше знают, что надо для их двигателя. Они быстрее разберутся с проблемами и будут поставлять двигатель в комплекте с агрегатами и монтажами всей силовой установки.
Опытный V-16 перелетел в аэропорт Штутгарта 2 августа 1942 года. На заводе «Даймлер-Бенц» ему заменили двигатель на DB-603Е с более мощным нагнетателем. Через два месяца флюг-капитан Элленридер уже забрался на нем на высоту 12 км. Затем он мог летать на этой высоте полтора часа. Курт Танк мог себе признаться — он создал высотный перехватчик.
Морока с турбокомпрессором
Идея крутить компрессор газовой турбиной была не нова. Но уж больно заманчиво было использовать энергию выхлопных газов поршневого двигателя для увеличения его наддува.
Ученые Авиационного исследовательского института (DVL) совместно с двигателистами фирмы «Хиртмоторен» постарались тоже внести свой вклад в повышение высотности немецких истребителей. Их газовый турбокомпрессор ТК-11 уже работал на стенде. Выхлопными газами турбина раскручивалась до нескольких десятков тысяч оборотов в минуту.
Для летных испытаний ТК-11 с 603-м мотором Танк готовит опытный истребитель Fw-190V-18. Надо побыстрее определить, что реально даст эта газовая турбина. Для эксперимента решили не устанавливать ее в фюзеляже, а поместить в обтекателе под ним. Два горячих трубопровода от левых и правых выхлопных патрубков пустили по бортам фюзеляжа над крылом и далее, к турбине. Сжатый воздух от компрессора сначала охлаждается в воздухо-воздушном радиаторе большой площади и только потом направляется обратно в двигатель.
По техническим обзорам разведки Канариса, которые присылали Курту Танку, он знал о неудачах с турбокомпрессорами, работающими на выхлопных газах в Советском Союзе. Авиаконструктор Павел Сухой еще весной 1940 года создал истребитель И-330 с двумя турбокомпрессорами ТК-2 по бортам фюзеляжа позади двигателя. Этот высотный истребитель русских летал на высоте 10 км со скоростью 640 км/ч, а мог забираться еще на два километра выше. Но тогда весь этот проект погиб из-за ненадежной работы высокооборотной газовой турбины ТК-2.
Компоновка опытного «Кенгуру» с газовым турбокомпрессором
Курт очень боялся, как бы эта газовая турбина, которую ему так рекламирует фирма «Хиртмоторен», также не оказалась ахиллесовой пятой всего проекта. Где-то глубоко внутри он чувствовал недоверие к этому сложному способу увеличения высотности двигателя. Поэтому и не решился на полную переделку фюзеляжа, чтобы установить турбокомпрессор внутри него. Так и родился этот экспериментальный истребитель с большой «сумкой» под брюхом, за которую его и прозвали «Кенгуру».
Техническое управление министерства возлагало очень большие надежды на турбокомпрессор ТК-11 как радикальное средство повысить высотность существующих немецких авиадвигателей. Финансирование этих работ практически не ограничено.
Наверное, экспертов Технического управления вдохновили сведения из США. Там, похоже, турбокомпрессор на выхлопных газах уже отработан и успешно эксплуатируется на истребителях компании «Рипаблик». Еще три года тому назад, когда эта компания носила старое название «Северский Эйркрафт», ее основатель и главный конструктор русский эмигрант Александр Северский установил на своем истребителе АР-4 эффективный турбокомпрессор. Благодаря этому турбокомпрессору на конкурсе проектов истребителей США 1939 года самолет Северского был признан самым высотным. На высотах свыше шести километров ему не было равных. Он даже превзошел английский «Спитфайр».