Страница 31 из 53
Изюминкой предложения Танка стал двигатель. Вместо общепринятого для таких самолетов мотора водяного охлаждения с небольшим аэродинамическим сопротивлением в проекте компании «Фокке-Вульф» использовался радиальный двухрядный двигатель воздушного охлаждения. Если моторы водяного охлаждения были в жутком дефиците и из-за них в Германии шла драка между ведущими самолетостроительными компаниями, то этот «лобастый» не пользовался особым спросом. Его хотели запустить в большую серию, но не было достаточного числа потребителей. Он тяжелее, но зато и мощность у него выше. А это было главным условием создания «рабочей лошади». Естественно, взлетный вес у истребителя Танка должен быть выше, поскольку его конструкция обладает большим запасом прочности и количеством технологических стыков, обеспечивает легкий доступ к основным агрегатам и быструю их замену в эксплуатации. Благодаря более высокой мощности двигателя самолет мог нести большую боевую нагрузку и мог выполнять функции истребителя-бомбардировщика.
Курт ссылался на мировой опыт. В Советском Союзе «король» истребителей Поликарпов успешно вооружал Красную Армию «курносыми» машинами с радиальными двигателями воздушного охлаждения. А испытания нескольких И-16, захваченных в Испании, показали их высокую боевую живучесть. В США авиаконструктор русского происхождения Северский выиграл конкурс на лучший истребитель, применив радиальный мотор воздушного охлаждения.
Историю с истребителем Курта Танка спустя четыре года почти в точности повторил советский авиаконструктор Лавочкин. Тогда, в конце 1941 года, после больших потерь самолетов с радиальными двигателями и переориентации советской авиапромышленности на выпуск боевых машин с моторами водяного охлаждения на складах скопилось большое количество невостребованных моторов воздушного охлаждения. Тут-то Лавочкин и увидел шанс улучшить боевые характеристики своего ЛаГГ-3, установив на него радиальный мотор АШ-82. Через год получился очень эффективный истребитель Ла-5.
Но теперь, в конце 1937 года, руководителей Люфтваффе, наряду с другими отличиями от истребителя Мессершмитта, проект Танка заинтересовал широким расположением основных стоек шасси, которые крепились к консолям крыла, а не к фюзеляжу. Как раз к этому времени у истребителя Мессершмитта накопилось уже угрожающее число случаев потери управляемости на пробеге и поломки самолетов из-за узкой колеи основных колес. Их также прельщали повышенная боевая живучесть мотора воздушного охлаждения и возможность его использования в качестве передней брони летчика. Учитывалась и производственная возможность компании «Фокке-Вульф». Их предыдущий самолет — двухмоторный разведчик Fw-189, выполненный по схеме «Рама», — уже вышел на стадию летных испытаний, и сборочный цех прототипов был свободен.
Танк возвращался из Берлина победителем. Концепции его истребителя дали зеленый свет. Устало развалившись на диване отдельного купе в мягком вагоне поезда, он вдруг подумал: «А зачем мне все это надо?» Этот проект истребителя такой сложный, в нем столько подводных камней. Тут он поймал себя на мысли, что аналогичный вопрос всплывал каждый раз, когда он брался за новую разработку. Да, работа главного конструктора самолетостроительной компании «Фокке-Вульф» — нелегкий хлеб. Но в своей авиационной карьере он уже вознесся на самую высоту. Позади мировой триумф его дальнего четырехмоторного «Кондора» и много других удачных проектов. По своему рангу он сравнялся с выдающимися авиаконструкторами Германии. И вот теперь поддержан его вызов фавориту нацистской элиты, долговязому Вилли Мессершмитту. Он не может упустить такого шанса. В его руках будущее «Фокке-Вульфа», за судьбу и процветание которого он в ответе. Это тысячный коллектив высококлассных специалистов. Его конструкторы, производственники и испытатели уже доказали способность разрабатывать самолеты высокой эффективности. Если удастся создать этот истребитель, то это огромные финансовые вливания, на которые можно построить новый завод, модернизировать всю экспериментальную базу, дополнительно нанять специалистов и построить новые жилые городки для работников компании.
Нет, он не может спустить этот проект на тормозах. Он должен и может создать лучший истребитель не только в Германии, но и во всем мире.
Птичка в гнезде
К весне 1938 года конструкция нового истребителя обрисовалась. Был построен макет, который наглядно убеждал экспертов и начальников Люфтваффе, что Танку удалось создать нечто выдающееся. В светлом отгороженном углу сборочного цеха твердо стояла на широко расставленных ногах эта хищная птица, пока только деревянная. Она была явно больше «сто девятого» Мессершмитта. Каплевидная сдвижная часть фонаря не имела перегородок и обеспечивала прекрасный обзор назад. Большая голова птицы в форме широкой округлой носовой части фюзеляжа была увенчана большим продуваемым коком трехлопастного воздушного винта. Круглый воздухозаборник кока с острой кромкой и центральным конусом был похож на носовой воздухозаборник реактивного самолета, и только широкие лопасти воздушного винта говорили о том, что именно они создают тягу. Этот продуваемый кок воздушного винта был изобретением компании «Фокке-Вульф» и обеспечивал снижение вредного сопротивления. Такие коки винтов применялись на двухмоторном истребителе Fw-187.
Общий вид проекта истребителя Fw-190
Двухрядный радиальный двигатель BMW 139
Новый истребитель получил в Министерстве авиации обозначение Fw-190, а имя ему придумал Курт Танк — серый сорокопут. Это небольшая хищная птица с большой головой. По-немецки ее название звучит коротко — Wuerger. Из корневых частей консолей крыла на посетителя макета внушительно взирали четыре черных ствола, а под крылом висели две бомбы по сто килограммов. Обводы фюзеляжа, профиль и механизация крыла воплощали самые последние рекомендации, полученные из Аэродинамического исследовательского института Германии в Геттингене.
В создании новой машины участвовало всего двенадцать человек. Компоновку самолета, родившуюся на чертежных досках группы 190-й машины Людвига Миттельхубера в отделе проектирования, серьезно подправил конструкторский отдел Рудольфа Блазера. Родившийся в Швейцарии Блазер был самым опытным конструктором в компании, имел ряд изобретений, работал в нескольких самолетостроительных компаниях Германии и возглавлял конструкторское бюро «Альбатроса» в Берлине. Когда в 1936 году «Альбатрос» слился с «Фокке-Вульфом», Блазер переезжает в Бремен, став гражданином Германии за два года до этого. Он становится главным конструктором одноместных самолетов, начиная с Fw-56 и кончая двухмоторным истребителем Fw-187. Теперь Курт Танк назначает его главным по проекту истребителя Fw-190 и дает десять месяцев на рабочее проектирование и обеспечение первого вылета опытной машины.
Наконец пришел контракт на постройку трех летных образцов истребителя Fw-190, и работа в конструкторском бюро компании «Фокке-Вульф» закипела. Рудольф Блазер не щадил ни себя, ни своих конструкторов в стремлении уложиться в срок. Главным вопросом оставался двигатель.
Курт Танк клюнул на новую разработку — двухрядный радиальный двигатель воздушного охлаждения BMW 139. Он родился из идеи соединить два 9 цилиндровых BMW 132, которые прошли доводку в процессе эксплуатации на трехмоторных пассажирских самолетах Юнкерса и четырехмоторных «Кондорах» Курта Танка. Мощность нового двигателя BMW подкупала, она была на четверть больше лучших V-образных моторов жидкостного охлаждения. Беспокоило только одно — соединение двух рядов горячих цилиндров неминуемо вызовет их перегрев. Тогда мотористы с подачи самолетчиков пошли на беспрецедентное решение — разработали и установили в носовой части вентилятор, 10 лопастей которого вращались в три раза быстрее, чем вал воздушного винта, и прогоняли воздух через цилиндры при малой скорости полета самолета. Вентилятор отбирал от мотора 79 лошадиных сил, но по сравнению с общей мощностью в полторы тысячи это была мелочь. Конечно, времени на доводку такой комбинации двигателя и вентилятора уже не было, и Танк решается отработать охлаждение двигателя на первых опытных самолетах.