Страница 24 из 53
Спортивные комиссары ФАИ зафиксировали, что немецкий самолет D-ACON за 24 часа 36 минут и 12 секунд пролетел с востока на запад без посадки 6371 км со средней скоростью 255,49 км/ч. Это был новый мировой рекорд для таких самолетов.
За два дня, пока «Кондор» стоял в аэропорту Нью-Йорка, его детально изучали многие специалисты авиапромышленности и Армии США. Уже через год в этом же аэропорту приземлится опытный четырехмоторный пассажирский самолет Дональда Дугласа DC-4E, чтобы показать себя широкой публике, как это сделал «Кондор». Он прилетел из Лос-Анджелеса, где только что закончил летные испытания. Но этот самолет Дугласа был очень сложным, его было трудно обслуживать. Продать авиакомпаниям его так и не удалось. Только через три года, уже во время войны, его начнут выпускать серийно в измененном виде, и он будет эксплуатироваться в армии и флоте США.
Провожали «Кондор» с почетом и теплотой. Лететь домой ему помогал ветер, и он сэкономил 4 часа 40 минут. Курт Танк угадал с двигателями: они работали, как швейцарские часы. Встреча в Берлине, в аэропорту Темпельхоф, была триумфальной. Курт Танк был в числе героев.
Прорыв немецкого самолета в Нью-Йорк через три месяца имел продолжение. Тот же экипаж занял свои места в единственном сверхдальнем «Кондоре» и отправился в Токио. Курту Танку на этот раз удалось включить в состав экипажа своего инженера Георга Конэ. В качестве пассажира на борт поднялся коммерческий директор «Фокке-Вульфа» Хейнц Юнге. Надо было налаживать партнерские отношения с Японией. Расстояние почти 14 тысяч километров предстояло преодолеть с тремя посадками. Летели через Карачи и Ханой. И опять двигатели не подводили. В Токио появление «Кондора» произвело впечатление. У Хейнца Юнге было много работы. Японская авиакомпания подписывает контракт на поставку пяти авиалайнеров в варианте Fw-200B с более мощными двигателями, а Императорский Флот — шесть в варианте разведчика.
На обратном пути досадная ошибка при переключении питания двигателей с одного бака на другой привела к заглоханию двух из них на одном крыле. Для командира корабля, шеф-пилота «Люфтганзы» Альфреда Хенке, такая нештатная ситуация оказалась слишком сложной, и он пошел на вынужденную посадку на мелководье залива Манилы. Самолет продемонстрировал свою непотопляемость, но через несколько часов болотная вода его все же одолела, и он лег на илистое дно. Однако глубина здесь была небольшая, всего несколько метров. Под водой оказался только центроплан и половина фюзеляжа. Люди вылезли на фюзеляж и приветствовали подлетающий гидросамолет береговой охраны Манилы. Никто не пострадал.
В это время Курт Танк не спеша осматривал павильоны авиационного салона в Париже, когда знакомый сообщил, что его «Кондор» лежит в заливе Манилы. Он прерывает свой визит в Париж и срочно вылетает в Бремен.
Встреча экипажа угробленного «Кондора» с Куртом Танком в его кабинете была неприятна всем. Курт еще никогда так не кричал ни на кого. Это был крик жуткой обиды за гибель самого дорогого для него самолета. Обиды потому, что рекордный «Кондор» мог спокойно лететь на двух оставшихся двигателях и приземлиться в аэропорту Ханоя. Конечно, больше всех досталось Хенке. По глубокому убеждению Курта, именно он, Хенке, проявил полную беспомощность, когда из-за вопиющей ошибки при переключении баков остановились два двигателя. Хенке все делал задом наперед. Если бы он сразу после остановки двигателей переключил питание на взлетные баки, они бы снова заработали. Но вместо этого он выпускает закрылки, не веря в возможность самолета лететь на двух двигателях, и только увеличивает сопротивление. Почему инженер «Люфтганза» не переключил питание на правые баки, когда левые оказались пустыми? И зачем тогда на борту находился второй инженер «Фокке-Вульфа»? Два инженера на борту! Уж один-то из них обязан был заметить, что совершена грубая ошибка.
После этой «разборки» Танк приглашает Хенке полететь с ним на одном из имеющихся на заводе «Кондоров», взлетный вес которого был даже больше, чем вес машины, угробленной при посадке на воду. Танк набирает высоту 2 км и выключает два левых двигателя. Затем он балансирует машину триммерами, немного поднимает левое крыло с застывшими моторами и демонстрирует Хенке, что «Кондор» может в таком положении свободно лететь горизонтально. Курт требует, чтобы Хенке взял управление на себя. Тот повинуется и чувствует, что может держать самолет в горизонтальном полете так же легко, как и Танк. Убедившись, что у Хенке все получается, Курт не выдерживает: «Вы обязаны летать с сердцем и головой, а не только с грубой силой».
Альфред Хенке погибнет в другом «Кондоре» в 1940 году, когда он спикирует на нем на аэродром и выйдет из пике в самый последний момент с такой перегрузкой, что оторвет ему крылья.
Судьба пассажирских «Кондоров» в целом оказалась счастливой. До войны успеют выпустить 16 машин. В модификациях В-1 и В-2 растут мощность их надежных двигателей, скорость и дальность. Курт Танк опекает «Кондоры», как любимых детей.
Высотный «бомбардировщик без моторов»
Заказ на бомбардировщик с гермокабиной Курт Танк получает одновременно с компаний «Юнкерс» в июле 1940 года после рассмотрения всех проектов, включая предложения «Арадо» и «Дорнье». Но у профессора Хертеля из «Юнкерса» был уже серьезный задел. Деревянный макет его высотного бомбардировщика был готов и представлен заказчику в декабре прошлого года. В Техническом задании Министерства авиации требовалась невероятная для бомбардировщика скорость — 600 км/ч и серьезная бомбовая нагрузка — две тонны. Проект двухмоторного бомбардировщика профессора Хертеля отличается крылом малого удлинения. В проекте Курта Танка крыло большого удлинения для достижения максимальной высотности.
Весь экипаж находится в одной большой гермокабине в носовой части фюзеляжа. Такая форма остекления кабины появится только через несколько лет на американском стратегическом бомбардировщике В-29 «Сверхкрепость». Мощное оборонительное вооружение из пяти дистанционно управляемых турелей дополняется пушкой, стреляющей вперед из нижней гондолы под кабиной. Длинный и вместительный отсек вооружения позволял подвесить четыре бомбы по 500 кг или две торпеды по 1500 кг. Топливо размещалось в двух центропланных и пяти фюзеляжных баках. Двигатели для такого бомбардировщика должны развивать по 2500 л.с. Чудо техники немецкого моторостроения 24-цилиндровые Х-образные двигатели «Даймлер-Бенц» DB 604A и Jumo-222 — на стендах уже развивали такую мощность и планировались для установки на опытные бомбардировщики как Танка, так и Хертеля.
Высотный бомбардировщик Курта Танка. Общий вид
По особому требованию Министерства авиации в бомбардировщике Танка приводы всех движущихся агрегатов должны быть электрическими. Никакой гидравлики. Как бывший инженер-электрик, Курт не возражал создать чисто электрический самолет, но он прекрасно понимал, что это будет непростая работа. Для отработки такой электросистемы потребуется много времени и несметное число экспериментов. Он видел все подводные камни на пути этой «летающей электростанции». Но самое страшное требование к высотному бомбардировщику состояло в том, что он должен быть еще и пикирующим.
Первая половина 1941 года приносит Курту Танку новые волнения. Он чувствует, как накаляется обстановка в мире и какие беды Германии могут принести явно авантюристические решения Гитлера. За двадцать дней до нападения на СССР он направляет письма аналогичного содержания Герингу, Мильху и Кессельрингу. В них он предупреждает, что вступление США в войну и организованное там массовое производство дальних бомбардировщиков представляет большую угрозу для промышленности Германии, которая может решить исход войны. Чтобы предотвратить эту угрозу, необходимо немедленно организовать производство большого числа истребителей. Кессельринг не ответил, но на совещании в Италии шепнул, озираясь, что полностью разделяет беспокойство Танка и поддерживает его предложение. Но предпринять ничего не может из-за серьезных разногласий в руководстве страны. Мильх отделался формальным ответом, а Геринг не ответил вообще.