Страница 21 из 53
Общий вид пассажирского самолета Курта Танка
Курт Танк физически ощущал, как с каждым днем этот прозрачный горный воздух наливает его тело энергией и новыми силами. Он постоянно думал о будущем своей фирмы. Еще и еще раз приходил к выводу, что ее успех будет на пути создания больших машин, выполненных целиком из металлических сплавов. Он думал о многомоторных самолетах с большой нагрузкой на крыло и большим запасом топлива, которые будут обладать невиданной дальностью полета.
По пути домой, в зале ожидания высокогорной железнодорожной станции Фортецца, Танк неожиданно встречает доктора Штюсселя, технического директора авиакомпании «Люфтганза». Оба ждали поезд на Инсбрук. Разговорились. Сначала о прелестях отдыха в горах, но потом Танк перехватывает инициативу и начинает разговор о будущих транспортных самолетах. Он убежденно доказывает Штюсселю, что пришло время создать большой сухопутный самолет для коммерческих перевозок в США и обратно через Атлантический океан. Сегодня конструкция самолетов из металла достигла такого совершенства, что эксплуатация скоростных и компактных сухопутных самолетов на трансатлантических рейсах будет экономически выгоднее, чем громоздких и неуклюжих летающих лодок. Курт наклоняется к собеседнику и доверительно, понизив голос, сообщает: «Здесь, в горах, я придумал имя этому дальнему самолету. Я назову его «Кондор». Так называется большой орел, лучший паритель среди птиц Южной Америки». В глазах Штюсселя появляется азартный огонек, и он уверенно произносит: «Хорошо, готовьте предложение».
Этот инициативный проект самого большого самолета фирмы «Фокке-Вульф», который он вынашивал долгое время, Курт Танк поручает разработать своему самому надежному проектировщику Людвигу Миттельхуберу и почти каждый день проверяет, что появляется на его чертежной доске.
Самолет — низкоплан классической схемы. Четыре радиальных двигателя воздушного охлаждения, по 750 л.с. каждый, устанавливаются на большом центроплане, в котором размещены топливные баки и к которому стыкуются консоли крыла. Общий размах — крыла 33 м. Щелевые закрылки из семи секций отклоняются гидроцилиндрами. В монококовом фюзеляже два салона на 26 пассажиров, туалет, багажный и почтовый отсеки. Хвостовое оперение без всяких подкосов. Рули и элероны целиком металлические с триммерами, управляемыми электрической системой. Основные ноги шасси крепятся к внутренним гондолам двигателей и убираются вперед.
Помимо разработки эскизного проекта лайнера строится деревянный макет его фюзеляжа и рисуются большие плакаты, рекламирующие его выдающиеся летно-технические характеристики и преимущества.
На защиту проекта Танк приглашает в Бремен большую делегацию авиакомпании «Люфтганза» — генерального директора Фрейхера фон Габленца и доктора Штюсселя с их экспертами. Макет фюзеляжа с кабиной пилотов и пассажирскими салонами произвел впечатление. Доклад Танка с диаграммами и плакатами окончательно убеждает руководство авиакомпании в том, что им очень нужен именно такой самолет.
Уже достаточно закаленный в конкурентной борьбе с другими авиаконструкторами Германии, Курт Танк удачно выбирает время и место реализации своего проекта. Новый большой и дальний пассажирский самолет сейчас действительно очень нужен. Уже полтора года, как нет в живых Хуго Юнкерса. А месяц назад, 26 мая, произошла авария с его первым пассажирским гигантом, и разрушения таковы, что он восстановлению не подлежит. «Люфтганза» осталась только с одним вторым экземпляром G-38.
Курт Танк знал, что сейчас надо разрабатывать большой самолет именно в пассажирском варианте и строить его на деньги «Люфтганзы». Пробиться с четырехмоторным дальним бомбардировщиком у него шансов не было. Он был в курсе, что фирмы «Дорнье» и «Юнкерс», а также и Мессершмитт получили контракты от Люфтваффе и строят четырехмоторные бомбардировщики. Узнать о параметрах самолетов потенциальных конкурентов можно было у друзей в Техническом управлении министерства. Оказывается, бомбардировщик «Дорнье» Do-19 уже почти готов. У него четыре радиальных мотора по 800 л. с и размах крыла 35 м. Первый вылет планируется через четыре месяца. На фирме «Юнкерс» строится такой же бомбардировщик Ju-89. Его первый вылет — весной следующего года. Нет, хорошо, что «Фокке-Вульф» не влез в эту компанию. Им сейчас не до пассажирского самолета, и здесь, в «Люфтганзе», его, Курта Танка, с «Кондором» встречают с распростертыми объятиями.
Ему с Миттельхубером пришлось еще пару раз слетать в Берлин на переговоры с фон Габленцем и Штюсселем. Встал вопрос о сроке первого вылета «Кондора». Танк так жаждал контракта, что объявил нереальный срок. Он гарантирует первый вылет ровно через год после начала работ по контракту. Эксперты «Люфтганзы» встречают это заявление с улыбкой скептиков. Ведь «Фокке-Вульф» никогда не строил таких больших и сложных самолетов. Двухмоторный «Лунь» не идет ни в какое сравнение с этим цельнометаллическим четырехмоторным гигантом с его новыми гидравлической и электрической системами. Но кураж и вера Курта Танка в свой проект сделали свое дело. Правда, фон Габленц предложил Танку пари на ящик шампанского, что тот не уложится в такой срок. Но Танк пари принимает, и желанный контракт подписывается. Он настоял, чтобы этому престижному самолету присвоили круглое обозначение Fw-200 и имя «Кондор».
Случайная встреча на маленьком высокогорном вокзале оказалась для Курта Танка судьбоносной.
Рождение «Кондора»
Теперь все конструкторское бюро навалилось на выпуск рабочих чертежей Fw-200. Использовались самые последние достижения авиационной техники. Но во многом конструкторы Курта Танка опередили свое время, и рождающийся самолет уже имел все отличительные признаки лайнеров, появившихся через десять лет.
Силовая схема была проста и рациональна. Передний и главный лонжероны консолей крыла с работающей обшивкой образовывали силовой кессон, с которого изгибающий момент и кручение через стык передавались на центроплан. Основным агрегатом самолета явился центроплан, собираемый за одно целое с центральной секцией фюзеляжа и четырьмя гондолами двигателей. Центральный лонжерон центроплана проходил насквозь через нижнюю часть фюзеляжа, замыкая изгибающий момент крыла. Работающая обшивка фюзеляжа вместе с бимсами и стрингерами передавала как изгиб, так и кручение от хвостового оперения. Поперечные сечения фюзеляжа — овал с плоской нижней частью. Прямоугольная дверь в самолет — по левому борту.
Отличились конструкторы шасси. Впервые на самолетах фирмы «Фокке-Вульф» основные ноги убираются вперед. Задняя опора также убирается вперед. Теперь воздушный поток будет помогать их выпуску. Вилка рычажной подвески расположена сзади основного колеса. Стойка ноги в виде пространственной фермы из свариваемых труб расположена наклонно позади колеса, от чего шасси «Кондора» напоминают растопыренные лапы орла перед приземлением.
На первые экземпляры «Кондора» Танк решает установить американские двигатели «Пратт-Уитни» С1Е-G «Хорнет» с капотами НАКА и двухлопастными воздушными винтами. Даже при отказе обоих двигателей на одном крыле самолет мог лететь горизонтально. Уже осенью 1936 года были изготовлены основные детали для трех первых машин и их начали собирать в большом ангаре.
Танк очень не хотел проспорить ящик шампанского не потому, что было жалко. Престиж фирмы «Фокке-Вульф» теперь зависел от выполнения срока готовности нового самолета. Он сам проводит все оперативки по «200-му» и устраивает разносы нерадивым сотрудникам.
И вот наступил этот солнечный летний день. Курт Танк не мог никому доверить в первый раз оторвать его от земли. Он был слишком большой, и от его первого вылета многое зависело. Танк опоздал на одиннадцать дней, но теперь это уже не имело значения. Четыре воздушных винта дружно тянули пустой самолет весом 12 тонн, и он легко оторвался от полосы заводского аэродрома в Бремене. Это произошло 27 июля 1937 года. Курт сразу почувствовал, что машина его слушается. И чем дальше он летел, тем больше радовался. Курту казалось, что его «Кондор» действительно парит в воздухе.