Страница 15 из 53
— Скажите, на каких типах самолетов вам довелось летать?
— Начал я с планера. Потом летная школа, где я освоил легкие учебно-тренировочные машины. Затем летающие лодки и самолеты Рорбаха.
— Наша фирма создает небольшие самолеты смешанной конструкции из дерева, металла и ткани. В какой мере вы знакомы с такими конструкциями?
— Начинал я с конструирования деревянного планера, поэтому с деревом и тканью я знаком. У Рорбаха основательно постиг конструкции из дюраля на примерах больших самолетов. А у Мессершмитта пришлось проектировать небольшие самолеты смешанной конструкции из стали, дюраля, дерева и ткани.
— Это очень хорошо. Но для начала знакомства с нашими самолетами, полагаю, вам следует полетать на них. Зачислим вас в отдел летных испытаний, — подытожил профессор Фокке.
Наконец-то Курт смог вдоволь порезвиться в воздухе. У Мессершмитта он был лишен этого удовольствия. Природная смекалка, помноженная на фундаментальные знания аэродинамики, позволяла Курту быстро находить причины вылезающих в полете недостатков машины. Он как бы видел воздушный поток и все его завихрения вокруг самолета. Первой машиной, попавшей ему в руки, оказалась двухместная одномоторная S39, спроектированная дипломированным инженером фирмы Банземиром. Ее мощный радиальный двигатель был закрыт капотом НАКА. Самолет проектировался фирмой под общим руководством профессора Фокке как разведчик и был выполнен по схеме подкосного высокоплана с отличным обзором вниз и фюзеляжем почти круглого сечения. Большой запас топлива обеспечивал продолжительность полета до трех часов. Курт сразу жалуется Банземиру на слишком большие усилия на педалях и дает рекомендации, как их уменьшить.
Летное мастерство Танка и его анализ выявленных в воздухе недостатков самолета произвели благоприятное впечатление на профессора Фокке. Он убедился, что молодой и энергичный Курт Танк вполне может возглавить отдел летных испытаний фирмы.
Но дальнейшие события резко меняют планы главного конструктора фирмы «Фокке-Вульф». Экономический кризис в Германии принимает такие масштабы, что без государственных субсидий фирмы, строящие самолеты, уже не могут свести концы с концами. И тут появляется ультиматум. Правительство даст субсидии только после объединения фирмы «Фокке-Вульф» с аналогичной самолетостроительной фирмой «Альбатрос». Акционерам обеих фирм деваться было некуда, и они соглашаются.
Фирма «Альбатрос» намного старше, она основана в 1909 году и снабжала истребителями германскую армию во время войны. Теперь, после объединения, в Бремен переезжают многие конструкторы «Альбатроса», в том числе такие опытные, как доктор Кассенс, доктор Мюллер и инженер Блазер. В этой ситуации акционеры «Альбатроса» соглашаются сохранить название объединенной фирмы «Фокке-Вульф», но категорически возражают, чтобы техническое руководство возглавлял профессор Фокке. После долгих препирательств и не без рекомендации самого Фокке объединенный совет акционеров назначает на эту должность… Курта Танка.
Летающий главный конструктор
Теперь на него надеялись не только 150 работников, старожилов Бремена, но и все пришедшие с «Альбатроса». Все хотели успеха — продаж самолетов. Курт Танк в рамках требований заказчика теперь мог сам выбирать облик и проектировочные параметры новых самолетов объединенной фирмы. От него ждали разработки таких привлекательных самолетов, которые бы покупали. Быть техническим руководителем большой фирмы в тридцать три года нелегко. Но только не для Курта Танка.
Для начала он хочет разобраться с наследством обеих объединившихся фирм. Его кредо — нужен самолет, который безопасно летает, легко управляется, устойчив в полете, просто взлетает и садится. Своей первоочередной задачей Курт считает довести до кондиции построенные самолеты в надежде получить на них большие заказы. Он сам определяет в воздухе, по одному ему известным критериям, приемлемы или нет летные характеристики испытываемого самолета. Он же решает, что надо доработать.
После летных испытаний двух разведчиков — S39 и А 40, разработанных под руководством Фокке инженерами Бансемиром и Клагезом, настает черед самолетов, спроектированных в «Альбатросе». Учебно-тренировочный двухместный подкосный высокоплан АL 101 с рядным двигателем «Аргус» мощностью в 100 л.с. очень понравился Курту Танку, и его перечень доработок был небольшим. Последовал заказ на 83 такие машины.
Наверное, Курт Танк был единственным Главным конструктором фирмы, который сам испытывал самолеты в воздухе и рисковал своей жизнью. При испытании на флаттер другого тренировочного самолета — АL-102 во время пикирования с высоты 4 км он добивается его возникновения. Сильнейшие вибрации от возникшего флаттера элерона передались на крыло, которое могло оторваться в любую секунду. Курт продолжал лететь к земле, стараясь уменьшить скорость машины. Уже над аэродромом, когда он пытается выровнять самолет, раздается громкий треск, и детали силовой ленты крыла, передающей кручение, отлетают от самолета. Но он плюхается о землю и замирает.
Курт понимает, что он в сознании, а полностью разбитый самолет может в любой момент воспламениться. Через силу он выбирается из обломков и бежит подальше от них, спасая жизнь.
Доработанный АL-102 под новым индексом Fw55L будет служить тренировочной машиной для пилотов. Его вариант на поплавках Fw55W станет популярным учебным гидросамолетом.
Общий вид учебного и пилотажного самолета Fw-44
Первый самолет, разработанный Куртом Танком для «Фокке-Вульф»
Курт с удовольствием летает на маленьком воздушном такси для двух пассажиров FwА43 и разрабатывает целую программу его модернизации, основанную на заказанных им продувках ее модели. Но в условиях кризиса заказчиков на этот, самый быстрый в своем классе самолет не оказалось.
С двухместным разведчиком погоды Fw-47, который разрабатывался еще в первой половине 1931 года под непосредственным руководством Генриха Фокке, пришлось основательно повозиться. Курт сразу определил, что площадь хвостового оперения недостаточна. После доработки профессор Фокке, который оставался на фирме в качестве ведущего конструктора, уверял Танка, что его самолет ни при каких условиях не может войти в штопор. После нескольких попыток доказать обратное Танк нашел способ, как заставить самолет штопорить. Всего в разных модификациях будет построено 35 самолетов Fw-47 «Коршун», которые на протяжении многих лет будут «привозить погоду».
Пришло время не только доводить уже спроектированные и построенные самолеты, но и создавать с нуля машины собственной конструкции. Все началось с учебного и пилотажного биплана, который проектировался по общим требованиям немецкой летной школы.
Танк назначает ведущим по этому проекту дипломированного инженера Людвига Миттельхубера, который работал у него в проектном бюро Мессершмитта и которого он «увел» с собой в «Фокке-Вульф». Общий вид и компоновку биплана Fw-44 «Щегол» они разрабатывают вместе. Выбирают радиальный двигатель «Сименс» мощностью 150 л.с. и минимальную нагрузку на квадратный метр крыла. Крылья деревянные, их передние кромки обшиты фанерой, остальное — тканью. Фюзеляж — ферма из стальных сваренных труб, обтянутая тканью. Сначала Миттельхубер начертил его очень коротким — экономил вес. Но Танк его поправил, беспокоясь, как всегда, о хорошей управляемости машины. Капоты мотора были отформованы из тонкого листа дюраля.
В конце лета 1932 года первый экземпляр «Щегла» выкатили из сборочного цеха, и летчику-испытателю фирмы Герду Ахгелису была предоставлена честь поднять его в воздух. Замечаний было много. Курт Танк их внимательно обсуждал. Шли доработки. Вскоре и сам Танк начал летные испытания своей машины. Он нашел в ней новые конструкторские недоработки, и они были устранены.