Страница 7 из 8
Но наступил «Версаль»! Победившая Антанта продиктовала Германии совершенно определенные ограничения — как численного состава военного флота, так и в отношении типов вновь строящихся боевых кораблей. Статья 181 Версальского договора определила следующий состав германского флота: 6 линейных кораблей типа «Дойчланд» и «Лотринген», 6 легких крейсеров, 12 эскадренных миноносцев и 10 миноносцев (или столько же таких же новых кораблей, построенных взамен устаревших). Подлодок и морской авиации не разрешалось иметь вовсе! Так победившие в Первой мировой войне страны поставили точку в затянувшемся споре адмиралов, что успешнее — надводные рейдеры или подлодки. Как говорится, комментарии излишни!
Глава 2
НА ДИРИЖАБЛЕ В АРКТИКУ
Во время поиска материалов для данной книги авторам пришлось познакомиться с огромным количеством литературы, а также архивных документов, в которых упоминались полеты дирижабля LZ-127 «Граф Цеппелин», и в первую очередь его научный рейс в Советскую Арктику. Однако везде было лишь несколько строк о его полете над Баренцевым и Карским морями и ни одного, пусть даже небольшого, но цельного материала. Ничего удивительного, ведь благодаря этому, можно с уверенностью утверждать, разведывательному полету в германском генеральном штабе узнали о ранее закрытых для них территориях Советской Арктики столько, сколько не смогли узнать за прошедшие полвека с момента рождения Германии. Однако дважды нам все же повезло.
Сначала в наши руки попал сборников очерков известного полярного исследователя и члена-корреспондента АН СССР Владимира Визе «Моря Советской Арктики», изданный в 1948 году. Здесь знаменитый советский ученый посвятил полету на «Графе Цеппелине» сразу полстраницы.
Затем из Костромской областной универсальной научной библиотеки пришла копия статьи профессора Рудольфа Самойловича «На дирижабле в Арктику», опубликованной в журнале «Хочу все знать» в 1931 году. Конечно, обе статьи были достойными «детищами» своего времени. Но благодаря найденным здесь деталям событий, а также необычным арктическим находкам советских полярников и моряков после окончания Великой Отечественной войны и в наше время мы можем максимально подробно рассказать об этом полете.
Появление немцев в воздушном пространстве над Советской Арктикой тесно связано с историей воздухоплавания. Однако собственно арктический полет стал реальностью лишь после того, как рукопись долгое время не признаваемого в России изобретателя-самоучки Константина Циолковского «О возможности построения металлического аэростата» попала в руки германского графа и отставного кавалерийского генерал-майора Фердинанда фон Цеппелина.
В начале XX века об этом безусловно талантливом изобретателе хорошо знали многие образованные люди, в том числе и россияне. Впрочем, это вполне естественно, так как в 1909 году «Малый энциклопедический словарь» Брокгауза и Ефрона писал о нем следующее: «Цеппелинъ, граф, немецкий воздухоплаватель, изобрел летательную машину с механизмом для управления (дирижабль), въ 1908–1909 совершил замечательные по продолжительности полеты».
Имя графа Цеппелина так прочно закрепилось за созданным им типом дирижабля жесткой конструкции, что вскоре «цеппелинами» стали называть все воздушные корабли с твердым каркасом, в том числе и построенные за пределами Германии.
В 1909 году стали проводиться первые опыты по установке на дирижабли радиопередатчиков. Первый такой аппарат смонтировали на LZ-6. Но только в 1912 году компания «Телефункен» создала относительно компактную и малоискрящую передающую станцию, которая уже отвечала требованиям военных.
В годы Первой мировой войны было построено 88 из 113 германских «цеппелинов», которые совершили 51 налет на Лондон и Париж и сотни вылетов для проведения воздушной разведки и корректировки артиллерийского огня.
После поражения Германии в Первой мировой войне оставшиеся немецкие «цеппелины» были уничтожены экипажами или переданы странам Антанты в счет репараций.
Вскоре после перемирия, заключенного в ноябре 1919 года, компания «Luftschiffbau Zeppelin GmbH» по инициативе ее руководителя доктора Гуго Эккенера начала прорабатывать идею возобновления воздухоплавательных пассажирских перевозок. Более того, она достроила небольшие дирижабли LZ-120 («Бодензее») и LZ-121 («Нордштерн») и вскоре возобновила регулярные перевозки пассажиров на маршрутах Фридрихсхафен — Берлин, а затем Берлин — Стокгольм. Однако по условиям Версальского мирного договора в 1921 году эти маршруты, как и деятельность компании по строительству дирижаблей, были запрещены. Исключением стало строительство для САСШ дирижабля LZ-126.
Через два года в Локарно было заключено соглашение, разрешающее при определенных ограничениях разработку и строительство самолетов и дирижаблей на территории Германии. Осенью 1925 года Гуго Эккенер организовал сбор пожертвований на воздухоплавание — удалось собрать 2 миллиона марок. Эта акция и дала средства на строительство нового пассажирского «цеппелина» LZ-127, который поднялся в воздух в октябре 1928 года и был наречен «Граф Цеппелин». История его полета над арктическими пустынями не отличалась особой оригинальностью для 1920-1930-х годов.
Издавна исследователи и моряки многих стран мира стремились покорить суровые льды Арктики. Но смертельно опасные трудности, с которыми здесь приходилось встречаться полярникам, навели самых передовых из них на мысль использовать в Центральной Арктике воздухоплавательные аппараты.
В 1910 году над полетом в Арктику на своем детище задумался и 72-летний граф фон Цеппелин.
Послевоенный период стал порой расцвета дирижаблестроения и полетов в Арктику. Дирижабли многих стран успешно совершали трансатлантические рейсы в ту пору, когда это было не под силу самолетам. Так, только «цеппелин» LZ-129 «Гинденбург» за свою службу Германии 126 раз пересек Атлантику. А норвежский дирижабль N-1 «Норвегия» 12 мая 1926 года под командованием полковника Умберто Нобиле и под руководством знаменитого полярного исследователя Руала Амундсена триумфально достиг Северного полюса.
Основоположником теории полетов на дирижабле над Арктикой стал все тот же Руал Амундсен. В 1925 году, после неудачной попытки достичь Северного полюса на летающих лодках «Дорнье-Валь», Амундсен и бывшие с ним летчики пришли к заключению, что для больших полетов в глубь арктических пустынь дирижабль имеет много преимуществ перед самолетом. Тем более что к тому времени «цеппелины» были хорошо известны во всем мире. В случае необходимости они могли не только вести дальнюю разведку, но еще и перевозить в районы, недоступные для иного вида транспорта, военные грузы и даже небольшие воинские подразделения. А тут еще Фритьоф Нансен организовал «Аэроарктику».
В 1928 году в Ленинграде состоялся Второй международный аэроарктический конгресс, который принципиально решил через два года организовать воздушную экспедицию в Арктику с целью изучения реальности полярного проекта. Но первый полет для этого удалось выполнить только летом 1931 года. К тому времени после неожиданной смерти Фритьофа Нансена председателем «Аэроарктики» стал доктор Гуго Эккенер. В преддверии арктического полета он предложил советскому профессору Рудольфу Самойловичу стать председателем Аэроарктического научного совета. Так как в то время Советский Союз не имел собственных дирижаблей, то для научного рейса в Арктику доктор Эккенер предложил использовать один из новейших германских «цеппелинов» с международным экипажем на борту- LZ-127 «Граф Цеппелин». Мировую известность LZ-127 получил в 1929 году во время кругосветного 20-суточного полета по маршруту Фридрихсхафен — Токио — Сан-Франциско — Нью-Йорк — Фридрихсхафен.
«Граф Цеппелин» был воистину замечательным достижением технической мысли. Его длина составляла 236 метров, ширина — 30,5 метра и высота- 35,5 метра, экипаж- 31 человек. Пять «графских» двигателей позволяли доставить 40 тонн груза на 14 тысяч километров со скоростью 100 километров в час.