В плену Сахары

Проект имеет и другой положительный аспект: в этой части пустыни улучшился бы климат, так как испарившаяся вода вернулась бы на землю на довольно обширной площади в виде инея или дождя; уровень грунтовых вод мог бы подняться на двадцать метров и больше на расстоянии многих сотен километров, и прежде всего в Новой долине.

Проект был в основном закончен. Собирались приступить к строительству в 1967 году. Здесь должны были найти постоянный заработок пятнадцать тысяч рабочих. Но помешала израильская агрессия. Каттарский проект пришлось законсервировать. В результате агрессии Арабская Республика Египет понесла большие материальные убытки.

Наступление на пустыню протекает не всегда столь громогласно, как при обсуждении этих проектов или проекта высотной Асуанской плотины (огромное водохранилище Асуана окажет влияние и на положение грунтовых вод в Ливийской пустыне, а Новая долина расположена очень близко от водохранилища). Не утихает упорная малая война, которая ведется не только против зноя и песков, но и за людей. Необходимо решить проблему народного образования, а также создать обширную систему здравоохранения, ибо климат пустыни — отнюдь не такой уж здоровый. В оазисах из-за стоячей воды в себхах очень распространена малярия. Правда, сухой климат пустыни не способствует размножению бактерий, однако вода и холод — причины других болезней. Так, среди жителей Сахары очень распространены ревматизм и воспаление легких. Мухи являются разносчиками трахомы — страшной глазной болезни, ведущей к слепоте. Отсутствие гигиенических навыков — причина многих заболеваний, следствие нищеты. Развивать Сахару означает не только обеспечить большой размах строительных работ, но и резко повысить жизненный уровень населения. С этой целью в Египте и в Алжире выбрали путь объединения тружеников сельского хозяйства в кооперативы. Эта мера напоминает возвращение к старым традициям, но на современном уровне, ибо с древних времен лишь чувство солидарности и совместный труд делали жизнь в пустыне возможной.

Транссахара

В ноябре 1966 года в оазисе Уаргла состоялось заседание алжирского совета министров, чтобы на месте изучить проблемы Сахары и разработать соответствующие мероприятия. Было принято решение о создании плана развития, в котором предусматривалось сооружение оросительных систем, расширение транспортной сети и системы здравоохранения и народного образования, поддержка ремесла и в заключение — рост иностранного туризма как важного источника получения иностранной валюты. Выделенные для этой цели капиталовложения составляли тридцать миллионов алжирских динаров. В 1967 году для тысячи шестисот семей в самой Сахаре выстроены дома, в уэде Рир проложены новые каналы общей протяженностью сто двадцать километров. В Эль-Голеа и Туггурте открыты средние школы, а в Уаргле — педагогический институт. В 1968 году начали строить фабрики для переработки фиников. Многочисленные оазисы присоединены к электросети. Джанет получил новое водоснабжение, в Адраре сооружена фабрика по производству напитков.

На краю пустыни начали производить лесопосадку. Добровольные помощники посадили в декабре 1967 года в оазисах Джельфы двадцать тысяч деревьев. Всесторонне обдумывается вопрос о применении нового способа лесонасаждений, изобретенного в Ливии. При этом способе используется нефть Сахары. Ею обливают дюны, после чего образуется твердая корка, закрепляющая песчинки. Такая нефтяная корка держится приблизительно около двух лет. За это время высаженные деревья успевают пустить корни.

Самым дорогостоящим проектом Алжира должно было быть возведение плотины в Джорф-Торбе, расположенном в пятидесяти километрах от Абадлы. С Атласского нагорья река Гир течет на юг, однако непостоянно. Водоподъемная плотина может задержать воду и обеспечить регулярное орошение равнины Абадлы. Для пятнадцати тысяч жителей равнины это означало бы существенное улучшение их жизненных условий. Одновременно плотина в Джорф-Торбе могла бы стать источником получения электроэнергии. Плотина должна была быть закончена в конце 1968 года. Но в ночь с 17 на 18 ноября 1967 года в горах начались страшные ливни. Мощная паводковая волна устремилась в уэд Гир. Она опустошила строительный участок и оставила без крова пятьсот человек. Несмотря на это, в конце марта 1969 года водоподъемная плотина в Джорф-Торбе начала действовать. Эта плотина длиной девятьсот пятьдесят метров и высотой тридцать шесть метров может накопить восемьсот шестьдесят миллионов кубических метров воды.

Наконец, осуществление еще одного давнего замысла могло бы иметь далеко идущие последствия. Это идея сооружения Транссахарской дороги. Мысль о создании надежной, удобной дороги через пустыню не нова. Экспедиция Флаттерса уже ставила перед собой эту цель. В 1928 году французское правительство приняло решение о построении Транссахарской железной дороги; в 1929 году были подготовлены проекты, которые свидетельствовали о том, что кроме пересечения уэда Гир не существовало сколько-нибудь значительных трудностей на пути к реализации этого проекта.

Наряду с возможностью построения железной дороги появилась идея построения автострады. В 1923 году впервые была предпринята попытка пересечь Сахару на автомобилях. Для этой цели отобрали грузовики на гусеничном ходу. В Туггурте стартовали семь машин. Между тем в Томбукту были размещены материальные склады с запасными частями и запасными машинами. «Даже сдвоенные резиновые шины… зарываются глубоко в песок и при этом не получают опоры» — значилось позднее в отчетах экспедиции. «Гусеницы же сначала основательно спрессовывают песок, а затем методично и плавно отбрасывают его. Они скользят по поверхности и тем самым прокладывают себе дорогу…». Примечательно, что в том же отчете можно было найти и такие слова: «Мы с удовольствием и удовлетворением вспоминаем, с каким почтением толпа взирала на наши пулеметы. Жителям Сахары не мешало бы убедиться в том, что французские вооруженные силы в будущем… смогут пройти, невзирая на отсутствие дорог, сотни километров…».

Минуя Айн-Салах и Таманрассет, экспедиция благополучно добралась до Томбукту. В том же, 1923 году была основана компания «Женераль Транссаарьен». С помощью самолетов было разведано наилучшее направление для автомобильной трассы. Трехосные автомашины специальной конструкции прошли за пять дней путь от Колон-Бешара до Нигера. После каждого километра была поставлена жестяная бочка с точным указанием расстояния. Зимой 1927 года началось регулярное автомобильное движение по маршруту Колон-Бешар — Регган — Гао. Автомашины были радиофицированы.

В 1941 году правительство Виши, управлявшее Францией с согласия гитлеровской Германии, приняло решение о создании Транссахарской железной дороги. Однако из этого ничего не вышло. Мечта заполучить из Черной Африки сырье и принудительную рабочую силу для немецкого фашизма не осуществилась.

Лишь в 1964 году план построения Транссахарской дороги снова встал на повестку дня. На этот раз им занялись независимые страны Африки. Проект сооружения железной дороги отпал, обсуждался план построения автострады. Автомобильное движение в Сахаре за последние десятилетия значительно возросло. Статистика сообщает, что в 1951 году по маршруту Эль-Голеа — Айн-Салах было перевезено три тысячи пятьсот тонн грузов, а в 1955 году — уже двадцать пять тысяч тонн. С тех пор постоянно отмечается дальнейший рост перевозок. Однако машины идут по абсолютному бездорожью. Вот что рассказал в 1954 году один путешественник:

«В Гардае кончается проложенная дорога. Отсюда начинается лишь „тропа“, то есть разъезженный вследствие частого употребления путь. На этой проложенной без всякого фундамента трассе, за исключением чисто песчаных или скальных отрезков, появились борозды, подобные гофрированной листовой стали, создающие для любой машины невероятную тряску. Все автомобили, идущие через Сахару, вынуждены пользоваться этими „дорогами“, которые с каждым днем становятся все хуже. Расстояние между бороздами составляет от шестидесяти до восьмидесяти сантиметров. На первый взгляд кажется, будто в этом повинна вибрация грузовых машин. Однако это не так. Гребни волн, образующиеся от шин, тверды и состоят из мелкой гальки различной величины, слипшейся между собой. В образующихся ложбинках — песок и мелкие камни… Если водитель убеждается, что земля твердая, он пытается ехать рядом с этой „дорогой“, чтобы сохранить машину и избежать разрушающей нервную систему тряски. Так появляется рядом с первоначальной дорогой четыре-шесть новых, параллельных путей, которые через несколько километров снова сливаются. Главная трасса хотя и самая разъезженная и неприятная, но все же наиболее надежная. Трассы, где можно было бы развить большую скорость, встречаются в Сахаре относительно редко. Песчаные заносы, в которых машины иногда застревают, но быстро снова высвобождаются, бывают почти везде… По этим дорогам может ездить только тот, кто способен в пути сам ликвидировать любую аварию… Никого не интересует самочувствие людей. Крепкое здоровье — непременное условие для путешествия по пустыне. Все заботы посвящены исключительно машине и мотору…».