Страница 51 из 72
Отставание «сознания» от уровня техники и возможностей промышленности с успехом продолжало проявляться и после начала войны. Казалось, ситуация с русскими ВВС на август 1914-го выглядела неплохо, особенно учитывая, что державы германского блока сосредоточили большинство самолетов все же на Западном и Сербском фронтах, а русские машины и летчики в этих условиях получили абсолютное преобладание в воздушном пространстве своего фронта. Однако не тут-то было.
Имея под контролем тринадцать авиационных заводов, военное министерство полностью устранилось от координации выпуска самолетов! Темпы строительства оказались крайне невысокими ввиду отсутствия контроля со стороны государства и полноценного государственного заказа, финансирование конструкторских бюро — не полным и производившимся главным образом из частных средств. Более того, имевшимися заводами по согласованию с русским военным ведомством выпускались в основном аэропланы иностранных конструкций: в серийном производстве, например, находилось 16 зарубежных моделей и лишь 12 отечественных. И это при том, что изобретения талантливых русских конструкторов Сикорского, Стенглау, Гаккеля, ничем не уступавшие, а во многом и превосходившие западные аналоги, так и не были запущены в серийное производство до самого конца войны.
Точно так же обстояло дело и с самыми современными на тот момент аппаратами для аэрофотосъемки систем Ульянина и Потте. Тот же Ульянин в далеком 1914 году предложил военному министерству первый в мире проект аппарата для дистанционного управления самолетом, который прошел успешные испытания в военно-морском ведомстве. Не получив поддержки у отечественных бюрократов, талантливый русский инженер уехал в Лондон — только там он смог продолжить свои работы.
Все вышеизложенное означало одно — у меня, как у хронокорректора отсутствовала даже необходимость «изобретать» или «внедрять» в начале двадцатого века «технику будущего». Гениальные новаторские технические решения, способные полностью изменить ход войны, доступные по уровню сложности местным станкам и заводам, уже были разработаны прямо здесь — местными инженерами.
Проблемы русской военной авиации, впрочем, определялись не только техническими решениями и количеством самолетов. Еще хуже, чем с внедрением инженерных новинок, дело обстояло с банальной подготовкой летчиков. Цифры в этой области просто шокировали. За все время войны, например, в огромной стране было подготовлено всего триста пилотов. Что совершенно неудивительно, учитывая наличие на одной шестой части света всего двух авиационных школ — Гатчинской и Севастопольской. Более того, Россия стала единственной из воюющих стран, не имевшей плана мобилизации гражданских летчиков. Резерва обученных пилотов попросту не существовало: когда отечественного пилота сбивали, страна фактически теряла боевую единицу навсегда — на новую машину просто некого было посадить!
Лишь тотальные потери среди авиаторов заставили верховное главнокомандование принять какие-то меры. К текущему моменту, спустя три года простоя и почти при стопроцентной потере довоенных кадров, были наконец-то организованы дополнительные авиационные училища, в частности в Москве, Одессе (на частные средства) и Петрограде, а затем в Феодосии и Тифлисе. Если бы я вторгся в Николая Второго хотя бы за год или два до начала войны, ситуацию с подготовкой пилотов можно было изменить кардинально. Опять же — не имея никаких специальных знаний в этой области, а с одним лишь осознанием важности воздушной техники.
Само управление передовым видом вооруженных сил, которым на тот момент, безусловно, являлась авиация, велось из рук вон плохо. Российские ВВС вступили в войну, не имея четкого руководства. Единственный государственный орган, занимающийся вопросами авиации, — так называемый «воздухоплавательный отдел» при Генштабе, — преобразовали в отдельное «управление штаба» лишь в 1916 году. Однако, несмотря на смену названия, занималось оно все тем же — вопросами укомплектования и снабжения, а вовсе не производства, ремонта или разработки новых моделей машин.
Высшее руководство авиации при этом ужасном и опаснейшем состоянии назначалось практически «наобум»: первый руководитель Авиаканца барон фон Кульбарс — отличный человек и отважный офицер — всю жизнь служил в кавалерии, а его преемник, Великий князь Александр Михайлович, вообще был человеком светским и скорее царедворцем и вельможей, чем военным руководителем.
При изучении отчетов по ВВС меня поразил один необычайно показательный случай: когда военный министр Сухомлинов однажды прибыл на испытательный аэродром в Петербурге и узнал, что построенные самолеты должны испытываться в полете полтора часа, он приказал сократить испытательные полеты до 30 минут. Протесты летчиков и инженеров ни к чему не привели. Неудивительно, что в первый период войны основной процент потерь приходился на аварии: к 5 октября 1914 года авиаотряды 3, 5, 8-й и 9-й армий из 99 погибших самолетов 91 потеряли не в результате схватки с врагом, а вследствие несчастных случаев!
За три года войны в России не создали ни одного ремонтного завода — самолеты, нуждавшиеся в капитальном ремонте, отправлялись на место постройки, что в итоге сказывалось на выпуске новых машин. Мелкий ремонт выполняли на аэродромах, более сложный — в авиационных парках. Все это было алогично и объясняться могло лишь полным невниманием высшего руководства к проблеме. А ведь и средства, и финансы, и технический уровень, и специалисты — все это имелось в наличии, ничего из этого не надо было привозить из будущего.
Отсутствовал лишь государственный интерес!
Еще большие новации, как мне казалось, возможно было внедрить в области тактики боя. Как и в технических разработках, я не являлся в данной сфере специалистом и знатоком, однако отличия от более поздних времен методик ведения воздушных боев были настолько очевидными даже для обывателя, что внедрять новые идеи я мог бы пачками каждый день без всякого военного образования и опыта пилотирования.
Полнейшим для меня откровением стало, например, то, что генштабы всех стран — участниц конфликта в начале войны сводили роль самолетов исключительно к разведке и корректировке артогня. Дорогостоящие летательные аппараты считались своего рода «модными игрушками», и настоящие боевые функции с ними никто не связывал. Для меня, привыкшего к кадрам кинохроники, на которых огромные воздушные чудовища заваливают бомбами беззащитные города или расчерчивают небо пунктирами пулеметных трасс, подобное отношение к самолетам воистину стало откровением. Более явного пренебрежения возможностями передовой военной техники сложно было себе представить.
Бомбардировку с воздуха, возможность которой предсказывал еще Леонардо да Винчи, стали применять, можно сказать, случайно: отправляясь в полет, пилоты-разведчики спустя некоторое время после начала войны стали брать с собой бомбы, чтобы не только сфотографировать, но и причинить сфотографированным объектам вред, если вдруг выпадет благоприятная возможность. На вооружении авиации состояли только легкие бомбы — 4, 6, 10, 16, 32 кг — исключительно для разведчиков или же истребителей.
Настоящие тяжелые бомбы появились только в 1915 году (до 240 и 400 килограммов соответственно) и только для самолетов типа «Илья Муромец», ибо никаких других полноценных бомбардировщиков в мире на тот момент не существовало.
Как это ни смешно (действительно, смешно), якобы «отсталая» Россия оказалась единственной страной, имевшей в своем распоряжении бомбардировочную авиацию. Варианты использования тяжелых воздушных бомбардировщиков не стоит даже перечислять, настолько они очевидны для человека из будущего. Поставив производство «Муромцев» на поток, снабдив их в достаточном количестве тяжелыми бомбами, а главное, наладив тесное взаимодействие бомбардировочной авиации с наземными войсками и флотом, русская армия могла бы совершить переворот в тупиковой позиционной войне — играючи прорывать фронты, уничтожить германский флот Открытого моря без ютландов и доггер-банок.