Страница 75 из 85
Чудом Куско был его водопровод: две каменные трубы Кольке Мачаквай (Серебряные змеи). Вода в них отличалась свежестью и прозрачностью, а трубы извивались как змеи. По этим каменным водопроводам чистая горная вода подавалась по обочинам городских улиц к домам жителей. Берега ручьев, протекавших по городу, были обшиты камнем. В тех местах, где они пересекали площади, их перекрывали каменными плитами, чтобы не мешали парадам и торжественным ритуальным шествиям инков.
Инкская храмовая архитектура представлена не монолитными пирамидами, характерными для мезоамериканской храмовой архитектуры, а крытыми строениями. Они удивляли не внушительными размерами, а богатейшим внутренним убранством. Эти различия в мезоамериканской и перуанской храмовой архитектуре отражают усложнение социальных отношений в «империи» инков по сравнению с более ранними государствами Южной и Центральной Америки. Древние пирамиды служили символом всей страны, правители которой сильно зависели от народной поддержки. На вершинах древних пирамид было мало места — только для небольших групп жрецов, но в церемониях и ритуалах, проводившихся у подножий пирамид, очевидно, участвовало много людей. Храмы инков, вероятно, предназначались преимущественно для священнослужителей, а простой люд допускался туда, скорее, время от времени. Право посетить храм надо было заслужить, и оно, видимо, и простолюдинами, и провинциальными кураками воспринималось как великая награда за преданность и труд.
Характерной особенностью инкской ритуальной архитектуры было использование естественных скал для тех или иных деталей архитектурного ансамбля. В каменных массивах высекались обширные площадки для жертвоприношений, сидения в виде тронов и даже целые помещения для погребений.
Главными чертами инкской архитектуры (особенно крепостной) являлись прочность зданий, простота их планов и внешнего облика и почти полное отсутствие декора. В целом архитектура инков, как и народов древнего Перу и Боливии, несмотря на чисто инженерные достижения (системы кладки, антисейсмичность зданий, ирригационные сооружения и т. п.), стояла все же ниже архитектуры народов Центральной Америки. Эстетические моменты, игравшие такую большую роль в центральноамериканской архитектуре, в древнеперуанской почти отсутствовали; здесь во главу угла был положен прагматизм и еще раз прагматизм. Неброская монументальность огромных масс великолепно обработанного строительного материала — вот что производит огромное впечатление и вызывает чувство непреходящего уважения к создателям инкской архитектуры.
Дороги. Частые войны, необходимость быстрой переброски воинских отрядов на подавление антиинкских выступлений (например, индейцев куйо во времена Пачакути, колья — годы правления Тупака Юпанки и особенно в царствование Уайана Капака), передачи срочных сообщений из провинций ко двору и обратно, развитие торговых отношений обусловили строительство разветвленной сети дорог.
По территории инкского государства с севера на юг (от Колумбии до Чили) были проложены две (в горах и по побережью) главные параллельные друг другу «императорские» дороги — «дороги Инки» (одна из них, длиной более 5 тыс. км, до начала XX в. была самой длинной в мире) и очень много небольших, соединяющихся с ними поперечных дорог, пересекающих всю страну. Их общая протяженность достигала 15–30 тыс. км. Дороги не просто дублировали друг друга, но и создавали запасные подходы к важным пунктам, чтобы при необходимости можно было стягивать войска для очередной военной кампании, равно как и атаковать эти пункты с разных сторон, если бы местные жители вздумали поднять бунт против инков.
Прибрежная «магистраль» начиналась от окаймленного пальмами залива Гуаякиль в Эквадоре, тянулась вдоль пустынного берега, минуя столицу Чимора громадный Чан-Чан, и шла дальше, мимо священного храма Пачакамак, через засушливые пустыни Наски, вплоть до чилийской реки Мауле, что неподалеку от современного Сантьяго. Горная магистраль простиралась еще дальше: она начиналась севернее Кито, шла через Кахамарку и реку Апуримак в Куско, затем поворачивала к югу и круто поднималась в горы у озера Титикака, вилась, проходя через высокогорные ущелья и перевалы Боливии, завершаясь на территории современной Аргентины у Тукумана.
Дороги в горных районах, иногда на высоте более 5 тыс. км, имели искусственно сглаженную каменистую поверхность. В пустынных районах они были вымощены каменными плитами, В болотистых джунглях строители искали наиболее твердые участки земли, соединяя их в общую магистраль. Дамбы из известняка поднимали полотно дороги над заболоченной местностью, а водопропускные сооружения обеспечивали систему необходимого дренажа. Кое-где поверхность полотна покрывалась водонепроницаемой смесью из листьев кукурузы, гальки и глины. На главных магистралях межевые столбы указывали расстояние. По самым широким участкам дорог могли проехать в ряд шесть всадников (такое измерение-сравнение сделано в колониальный период, когда там появились завезенные из Европы лошади). Значение дорог было столь велико, что у инков существовали особые смотрители и управляющие дорог. Большинство дорог построено во времена «императоров» Тупак Юпанки и его сына Уайна Капака — это были лучшие дороги доколумбовой Америки.
Качество инкских дорог приводило испанцев в изумление. Таких прекрасных дорог, отмечал покоритель Перу Франсиско Писарро, нет нигде в Европе. Очень высокую оценку дал инкским дорогам знаменитый немецкий ученый и путешественник Александр Гумбольдт, прозванный за свои бесценные исследования Нового Света человеком, вторично «открывшим» миру Америку. Он считал, что они ни в чем не уступали дорогам римлян в Италии, Франции и Испании. Более высокую оценку по тем временам трудно себе представить. По прочности инкские дороги не имели себе равных. Испанские конкистадоры многократно «испытывали» их железными подковами закованных в броню тяжелых боевых коней.
Разрушать дороги начали сами инки. Во время испанского нашествия инки, ведя партизанскую войну и отступая все дальше и дальше в горы, разрушали отдельные участки дорог, затрудняя передвижение конкистадоров. Позднее, после конкисты, испанцы для строительства католических храмов и дворцов знати добывали прекрасно вытесанные из камня квадратные и прямоугольные плиты, разбирая покрытия инкских дорог.
Любопытно, что Ф. Белаунде Терри до своего избрания в 1959 г. президентом Перу ставил задачу расширить дорожную сеть страны до той протяженности, какую она имела в Тауантинсуйю у инков. В результате направление дорог инков и современных автомобильных трасс Перу практически полностью совпадает: и инки, и современные инженеры-строители в равной степени старались идти кратчайшим и наиболее удобным путем. И все же инкские дороги порой оказываются чуть ли не вдвое короче современных, например, инкская дорога из города Хауха в город Аякучо короче современной на 110 км, а из Аякучо в город Абанкай — на 207(!) км.
Тот, кто хоть раз побывал на инкских горных дорогах, никогда не забудет потрясающего зрелища: с одной стороны, высочайшие горные хребты, растянувшиеся сотни километров, такие высокие, что кажется, будто они упираются в небо, с другой — глубокие долины и ущелья, словно достигающие центра земли. Ни войны, ни время оказались не властны над этими великолепными творениями рук человеческих. Они стояли, стоят и будут стоять века, вечно…
Мосты. Горные районы, изобилующие ущельями, бурными и стремительными реками, заставили инкских строителей научиться возводить прочные мосты. Обычно инки строили каменные виадуки, нередкое деревянным настилом. Там же, где требовалось перекрыть значительное пространство (широкую реку, ущелье, пропасть), сооружали плетеные подвесные мосты из лиан и дерева (наподобие тоннеля без крыши), которые крепились на пяти канатах (три — дно и два — стенки-перила), превосходивших своей толщиной человеческое тело. Такие подвесные качающиеся мосты выдерживали не только пешеходов, но и караваны навьюченных лам и стада скота. Один из крупнейших мостов над рекой Апуримак на высоте около 80 метров (!) имел длину 45 м. Такие мосты были крупным техническим достижением инкских инженеров-строителей. Специальная служба следи лаза сохранностью мостов, обновляя их каждые полгода. Некоторые из мостов успешно служили человеку до прошлого века (последний рухнул в 1880 г, да и то лишь из-за перегрузки скотом с поклажей).