Страница 25 из 110
– Николай Павлович, вам предстоит создать невиданную доселе государственную машину. Задача предстоит колоссальная, но я не могу посвящать вас в детали, не получив предварительного согласия.
Я обернулся, скрестил руки на груди и пристально посмотрел на графа.
– Дело сие первейшей важности и абсолютно секретное. Решайте, чувствуете ли вы себя достойным встать во главе структуры, которая в скором времени станет, пусть в тайном, а не явном виде, опорой нашей государственности?
К чести графа, или может тому виной его уверенность в себе, позже сослужившая ему как горькую, так и добрую службу, но не колебался он ни мгновения. Выпрямившись по струнке и стукнув каблуками об пол, он отрапортовал:
– Готов служить вашему императорскому величеству!
– Что ж, – широко улыбнулся я, – пожалуй, теперь самое время посвятить вас в детали того, чем же вам придется заниматься.
На этих словах я вновь подошел к столу, выдвинул первый ящик и достал оттуда несколько стопок прошитых бечевой бумаг. По сути, это были рукописи еще не написанных книг, а также работы известных специалистов в области СМИ, рекламы и PR‑технологий. И еще адаптированные мною выдержки из кучи подобной литературы. У меня отняло уйму времени подготовить эти бумаги, да еще и приведя их в соответствие с эпохой. Конечно, очень многое удалось решить с помощью дневника – например, мне не пришлось переводить орфографию и грамматику с современного мне языка на нынешний, кроме того, как оказалось, дневник был способен работать как принтер, нанося текст прямо на вложенную в него бумагу. Однако уборка анахронизмов, когда приходилось с корнем вымарывать целые главы и разделы книг, целиком легла на мои плечи.
Сделав знак графу присесть на гостевой стул, я протянул ему бумаги.
– Ознакомьтесь. Надеюсь из этого, – я показал на документы, – вы получите основные сведения о том, чем и какими методами вам придется заниматься.
Игнатьев кивнул, принял бумаги и погрузился в чтение. Читал он медленно, вдумчиво, и я немного заскучал. «Такими темпами он еще месяц только с документами знакомиться будет, – подумалось мне. – Надо бы ему в Зимнем помещение выделить, выпускать его с этими бумагами из здания нельзя, еще увидит кто…»
Меня прервал приглушенный стук в дверь. Один из лакеев доложил, что в Мраморном зале меня ожидает прибывший по моему приказу глава Московско‑Троицкой железной дороги Чижов Федор Васильевич. Радостный, что можно с пользой потратить время, а после продолжить разговор с Игнатьевым, я оставил Николая Павловича знакомиться с бумагами.
Федор Васильевич произвел на меня приятное впечатление. Во‑первых, он, как я и просил его в письме, явился на встречу не один, а со своими основными компаньонами по Троицкой железной дороге. Такими, как братья Шиповы, инженер и генерал‑майор Дельвиг, Иван Федорович Мамонтов. То есть с людьми, представляющими собой самую передовую часть русского предпринимательства. Ту часть, на которую я и собирался опираться в дальнейшем.
Особого внимания, кроме самого Чижова, заслуживал один из богатейших купцов России и основатель знаменитой на всю империю династии Иван Федорович Мамонтов. Старообрядец по вероисповеданию, он значился среди учредителей общества по строительству железной дороги всего лишь как мещанин Калужской губернии. И это несмотря на то, что Иван Федорович был главным вкладчиком акционерного общества. Необходимость срочно менять законы, ограничивающие деятельность старообрядцев, просто бросалась в глаза. По сути, такие же русские люди, как и все остальные, вот только отказались пару веков назад принять церковные реформы Никона, и закрутилось. Преследования, гонения, высылки в Сибирь, неподъемное налоговое бремя и прочие притеснения. Стоит ли удивляться, что Мамонтов предпочитал держаться в тени.
Почему вся эта компания оказалась у меня в гостях? Ответ на этот вопрос был прост. Железные дороги, железные дороги и еще раз железные дороги. Империя остро нуждалась в них. Настолько остро, что сразу после поражения в Крымской кампании, несмотря на пустую казну и огромные долги, было принято решение о создании сети железных дорог – торговых артерий страны. По сути, их отсутствие и, как следствие, перебои со снабжением, стали одной из основных причин нашего поражения в последней войне. А их необходимость для торговли и дальнейшего развития промышленности… Их строительство было признано мной одним из самых приоритетных направлений.
По признанию современников (пусть и несколькими годами позже от наших дней), Ярославская железная дорога считалась образцовой по устройству и бережливости расходов, а главное – по прибыльности. Эти, только недавно построенные, первые семьдесят верст дороги до Сергиева Посада уже через три года стали приносить около десяти процентов дохода от вложенных в дорогу средств. Так кого, как не Чижова с компаньонами, мне приглашать?
Конечно, такая высокая прибыльность была не случайна. Дорога пролегала по одному из самых оживленных в Российской империи маршрутов. Чижов, чтобы доказать своим компаньонам и правительству, от которого зависело получение разрешения на строительство, выгодность своего проекта, предпринял следующее мероприятие – снарядил шесть групп молодых людей, по три человека, для круглосуточного подсчета всех прохожих и проезжающих по Троицкому шоссе в Троице‑Сергиеву лавру и обратно. Результаты подсчетов впечатляли. Грузооборот составил более четырех миллионов пудов. А более ста пятидесяти тысяч пассажиров и не менее полумиллиона паломников оказались способны переубедить любых скептиков. Таким образом, имея данные о потенциальном количестве будущих пассажиров и объемах грузоперевозок, Чижов уже с цифрами в руках возражал своим оппонентам, видевшим в сооружении Московско‑Троицкой железной дороги лишь «нерасчетливое предприятие».
Наконец в 1858 году им было получено Высочайшее соизволение на производство изыскательных работ. Акционерное общество Московско‑Троицкой железной дороги не испрашивало никаких гарантий, чем выгодно отличалось от остальных, требовавших не менее пятипроцентной гарантии прибыли от государства.
Также любопытны средства, которыми Федор Васильевич боролся с коррупцией и перерасходом средств. На организационном собрании пайщиков Московско‑Троицкой железной дороги, по инициативе Чижова, было принято решение поставить за правило, чтобы в газете «Акционер» не менее шести раз в год правление общества печатало отчеты о своих действиях и о состоянии кассы. Тем самым впервые в практике железнодорожных акционерных обществ в России все распоряжения правления, весь ход строительных и эксплуатационных работ, баланс кассы, в том числе и ежемесячные расходы на содержание административно‑управленческого аппарата, делались достоянием гласности и печати. «Мы того мнения, – говорилось в одной из передовых статей газеты „Акционер“, – что чем более гласности, тем чище пойдут дела и тем скорее прояснится страшно туманный в настоящее время горизонт наших акционерных предприятий». Пример общества Московско‑Троицкой дороги побудил пайщиков других частных железнодорожных обществ в России обязать свои правления поступать аналогично. С удовлетворением отмечая сей отрадный факт, газета «Акционер» сообщала: «Везде акционеры начинают мало‑помалу входить в свои права и понимать, что не на то только они акционеры, чтобы слепо одобрять все, что ни поднесут или ни предложат директора правления…»
Ранее Чижов неоднократно выступал с обличительными заявлениями в адрес «Главного общества российских железных дорог» в различных газетах. Писал, что дороги строятся скверно, а десятки миллионов рублей тратятся впустую. Однако его деятельная натура не удовлетворилась одними лишь обвинениями. Для того чтобы доказать обществу свою правоту и прибыльность «правильно» построенных дорог, им было основано акционерное общество, и в конце концов построена дорога. Образцовая дорога.
И вот, наконец, в 1860 году началось строительство участка дороги от Сергиева Посада. А уже 18 августа 1862 года состоялось торжественное открытие движения от Москвы до Сергиева. Я знал, что затраты быстро окупятся, и уже в 1865 году чистая прибыль составит около полумиллиона рублей. Таким образом, я встречался с наиболее успешными железнодорожными дельцами в России.