Страница 69 из 98
В 1948 году, вскоре после возобновившихся испытаний, Юганов совершил вынужденную посадку «Ж-1» без выпущенного шасси. Самолет получил повреждения и больше не восстанавливался.
«И-270» показал удовлетворительную скороподъемность и высокую скорость в горизонтальном полете, но одновременно — плохую маневренность и ограниченный радиус действия. В то же время конкурентный истребитель «МиГ-15» с турбореактивными двигателями уже находился на стадии постройки опытного образца и проект «И-270» был остановлен.
Сверхзвуковые самолеты серии «346»
Как мы помним, в годы войны Немецкий институт исследований в области планеризма DFS разработал несколько экспериментальных летательных аппаратов с ракетными двигателями. Одним из самых выдающихся проектов этого института стал ракетоплан «DFS-346», о котором мы уже говорили в главе 2.
В октябре 1946 года командование советских оккупационных войск организовало вывоз немецких технических специалистов в Советский Союз. Пунктом назначения конструкторских групп, работавших над «DFS-346» (фирмы «Юнкерс» из города Дассау и фирмы «Зибель» из города Галле), был определен завод № 458 — поселок Иваньково Кимрского района Калининской области (ныне — город Дубна). Основными задачами этих групп было продолжение проектных и экспериментальных работ, начатых еще в Германии в 1945–1946 годах, разработка новых типов реактивных самолетов и экспериментальной сверхзвуковой летающей лаборатории. В частности, было сформировано ОКБ-2 по проектированию и освоению экспериментальных самолетов с жидкостным ракетным двигателем во главе с главным конструктором Хайнцем Рессингом и его заместителем Александром Березняком.
На практике ОКБ-2 занималось разработкой, изготовлением и испытанием экспериментального самолета «346» с двухкамерным ЖРД с целью достижения околозвуковых скоростей и изучения поведения самолета в этой области. Для этой цели самолет «346», частично собранный из агрегатов, изготовленных еще в Германии, оснащался большим количеством различных датчиков, многие из которых создавались в лабораториях ОКБ-2.
Среди особенностей ракетного самолета «346» следует отметить наличие отделяемой гермокабины без выступающих частей, стабилизатор с изменяемым в полете углом установки и лыжное шасси. Летчик располагался в машине горизонтально, лицом вперед, в аварийной ситуации он имел возможность с помощью взрывных болтов отделить гермокабину от фюзеляжа и спуститься на парашюте.
Самолет имел длину 13,4 метра и стреловидное крыло с углом установки 45°. Двигатель Вальтера «HWK 109-509С» тягой в 2000 килограммов должен был за 2 минуты разгонять самолет до скорости в 2 Маха.
Летчиком-испытателем самолета «346» стал капитан Вольфганг Цизе, бывший шеф-пилот на авиазаводе Зибеля. Предварительно Цизе тренировался на модифицированных планерах Грюнау и Краних, управление которых было скопировано с «DFS-346».
В 1948 году Цизе выполнил планирующий полет на «346-1» («346П»). Полеты выполнялись как на буксире с трофейным самолетом «Ju-388», так и на подвеске под правым крылом американского тяжелого бомбардировщика «В-29» («Б-29») и сменившим его «Ту-4». Бомбардировщик поднимал самолет «346» на высоту нескольких километров, где происходило расцепление. Дальнейший полет «346» выполнял самостоятельно.
Исходный прототип летал в безмоторном варианте, с целью проверки устойчивости и управляемости. На второй самолет «346-3» был установлен двигатель, но первые полеты он также совершил без его включения. 30 сентября 1949 года самолет потерпел аварию при посадке (сложилась лыжа), и летчик получил незначительные травмы головы. После ремонта, в мае, летные испытания возобновились.
Тут необходимо сказать, что испытания экспериментального самолета «346» проводились в сложных полевых условиях на необорудованном аэродроме «Третьяково» (Луховцы) при отсутствии ангарных производственных помещений, без должного снабжения электроэнергией и водой, крайне необходимых для испытаний, и недостаточном качестве и размерах летного поля. Все эти обстоятельства затрудняли и усложняли эксплуатацию самолета, увеличивая возможность отказа его материальной части.
Всего на самолете «346-3» летчик-испытатель Цизе совершил четыре вылета (один планерный, три — двигательных). Последний, четвертый, полет состоялся 14 сентября 1951 года. «346» отцепился от носителя на высоте 10 километров и, включив реактивный двигатель, стал стремительно набирать высоту. При наборе скорости самолет потерял управляемость и пилот получил приказ катапультироваться. Взорвав на высоте б километров пироболты, летчик отделил герметичную кабину, а на высоте 3 километров катапультировался из нее. Раскрыв парашют, летчик приземлился, повредив при этом ногу. Самолет же упал и сгорел вблизи деревни Смоленские Борки. После этой катастрофы Вольфганг Цизе тяжело заболел и скончался. Его похоронили на кладбище поселка Иваньково. Впоследствии мать Цизе произвела его перезахоронение в Германии.
Несмотря на аварию самолета «346», поставленная при его испытаниях цель была достигнута. Проведенные испытания показали безотказную работу жидкостного ракетного двигателя как у земли, так и в воздухе, безупречную работу средств спасения, возможность пилотирования летчика в лежачем положении, допускающем значительно большие перегрузки на организм летчика по сравнению с обычным положением. В процессе испытаний были достигнуты следующие показатели: максимальная высота полета — 12–13 километров, максимальная скорость — 950 км/ч, максимальная скороподъемность — 100 м/с, предполагаемая скорость пикирования во время последнего полета с работающим ЖРД была сверхзвуковой.
После катастрофы с «386-3» испытательная программа была сначала приостановлена, а затем и полностью прекращена. Согласно заключению экспертов, продолжение полетов на имеющемся летном экземпляре самолета «346-1» не могло дать новых результатов, а совершенствование машины не представлялось возможным из-за изношенности материальной части.
Сверхзвуковой истребитель «486»
На основе самолета «346» в ОКБ-2 под руководством бывшего конструктора фирмы «Хейнкель» 3. Гюнтера в 1949 году был разработан проект сверхзвукового истребителя-перехватчика «486» по схеме «бесхвостка» с треугольным крылом малого удлинения. В качестве силовой установки предполагалось применить многокамерный жидкостный ракетный двигатель. Согласно расчетам, эта машина могла выйти на высоту до 20 километров при сверхзвуковой скорости полета. Взлет должен был осуществляться со стартовой тележки, посадка — на лыжу.
ДЛЯ проведения предварительных испытаний и снятия летных характеристик на скорости до 500 км/ч в 1950 году на заводе при ОКБ построили деревянный планер «466», повторяющий по схеме самолет «486». Начались его продувки в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ. Однако к этому времени стало очевидно, что применение ЖРД на боевых самолетах нецелесообразно, так как продолжительность полета слишком мала. Поэтому в июне 1951 году финансирование темы было прекращено.
К концу 1953 года ОКБ-2 расформировали, а всех немецких инженеров репатриировали в Восточную Германию.
Самолет «5»
Параллельно с восстановлением в ОКБ-2 немецкого проекта «DFS-346» авиаконструктор Матус Рувимович Бисноват получил задание на создание аналогичного экспериментального ракетоплана.
В результате на свет появился проект самолета под обозначением «5». Конструкция самолета «5» — цельнометаллический моноплан со среднерасположенным стреловидным двухлонжеронным крылом с размахом 6,4 метра. На верхней поверхности установили по две аэродинамические перегородки на каждой консоли, предотвращавшие ранний срыв потока с концов крыла. Для изучения распределения давления по крылу на больших скоростях правую консоль дренировали в трех сечениях. Самолет имел фюзеляж овального сечения типа монокок, длиной 9,92 метра. Он имел разъем, позволявший расстыковывать машину для монтажа баков и для других целей. Переднюю часть фюзеляжа занимала гермокабина летчика с катапультируемым креслом. Фонарь кабины вписывался в обводы фюзеляжа. За крылом, по бортам фюзеляжа, расположили тормозные щитки.