Страница 9 из 21
Як-9ПД — окончательный вид модернизированного экземпляра № 01–29
Як-9
Як-9В
Як-9П цельнометаллический
Як-9П (1943 г.)
Як-9ДД
Як-9К
Як-9М
Як-9Р
Як-9В
Як-9 с буксирным устройством
Як-9 Курьерский
Як-9С
Прототип Як-9У
Як-9У первые серийные с ВК-105ПФ2
Як-9У ранних серий
Як-9У с открытой створкой радиатора
Як-9УТ-45 прототип с измененными крыльями и пушкой НС-45
Як-9УТ серийный
Як-9УВ
Як-9ПД
Як-9У поздних серий с фотокамерой
Як-9П прототип
Як-9П цельнометаллический болгарских ВВС
Як-9П цельнометаллический с ВК-15ПФ2 югославских ВВС
Линия развития самолетов Як-9
На тот момент это был самый лучший из Яков-9. Повысились не только летные характеристики, но и эксплуатационные свойства. Новый истребитель был быстрее своих предшественников, лучшими были скороподъемность (соответственно на 0,7 и 1.3 мин выше чем у Як-9Т и Як-9М и только на 0,3 мин хуже чем у Як-3) и маневренность. Улучшение летных характеристик стало результатом снижения стартовой массы, установки более мощного двигателя и лучшей аэродинамики. Пилоты с удовлетворением восприняли автоматическое управление заслонками радиаторов, а также перемещение переключателя радиостанции на рукоятку сектора газа. Пилотирование машины было легким и приятным.
Тем не менее, Як-9У с двигателем ВК-105ПФ2 не удовлетворил одному очень важному требованию. ВВС желали, чтобы дальность Як-9У составляла 1400 км, в то время как он, в наиболее экономичном режиме, покрывал только 850 км. В результате военные отклонили самолет, приветствуя, однако все проведенные на нем изменения. Интересно, что как оказалось впоследствии, ни одна из будущих версий Як-9 по дальности даже и близко не подошла к рубежу 1400 км.
Як-9У с двигателем ВК-107
Однако не только требования ВВС по увеличению дальности, стали причиной завершения работ над модификацией «У» с двигателем ВК-105ПФ2. В этот же период начались испытания Як-9У с двигателем ВК-107, мощностью 1500 кВт. Сочетание нового планера с, казалось бы, доработанным двигателем, обещало создание великолепного истребителя.
Двигатель ВК-107, известный ранее как М-107, был разработан, когда еще только появилась «девятка». Он был развитием М-105, а его длинная, изобилующая неудачами, история началась еще в 1942 году. Сторонником нового двигателя был генерал-майор П.Я.Федрови — опытный и очень авторитетный пилот. Он обратил внимание наркома авиационной промышленности А.И.Шахурина на необходимость испытания двигателя М-107 на самолетах.
В начале 1943 года М-107 был установлен на Як-9. Испытания показали, что благодаря существенно большей мощности двигателя летные характеристики машины существенно возросли. Однако двигатель еще не был пригоден к эксплуатации. Кроме того, произошла катастрофа — перед передачей нового самолета на испытания, 25 февраля 1943 года, Як-9 пилотируемый опытным пилотом, Р.И Стефановским, разбился. Причина — авария двигателя. После этого НКАП запретил установку М-107 на самолеты до тех пор, пока он не станет достоин такого доверия.
В декабре 1943 года казалось, что двигатель уже можно использовать на боевых самолетах и Яковлев решил установить его на втором варианте Як-9У. Прототип был построен в декабре 1943 года. Его заводские испытания проводились между 28 декабря 1943 и 12 января 1944 года, а государственные с 18 января по 20 апреля 1944 года.
Оказалось, что модификация «У» быстрее, чем испытанные в НИИ ВВС немецкие истребители Bf-109G2 и FW-190А-4 (на 80 и 102 км/час соответственно). Правда следует учесть, что речь шла о трофейных немецких машинах, от которых вероятно нельзя было добиться наилучших показателей.
По величине максимальной скорости Як-9У превосходил и советские истребители Ла-7 и Як-3.
Очевидно, что главной причиной такого прогресса была замена двигателя, но это было не единственным изменением, внесенным в его конструкцию, по сравнению с первым вариантом Як-9У. Чтобы обеспечить должное охлаждение воды и масла, были использованы новые радиаторы ОП-554 и ОП-555, с большей поверхностью охлаждения. Внешне самолет отличался количеством выхлопных патрубков двигателя (их было по шесть с каждой стороны), над капотом появился заборник воздуха для охлаждения свеч, выхлопных коллекторов и генератора. Туннель, по которому проходил воздух, располагался между блоками цилиндров.