Страница 6 из 21
Fi-103R-I — одноместный планер без силовой установки, предназначенный для начальных летных испытаний;
Fi-103R-II — двухместный учебный планер, у которого вместо отсека боевого заряда оборудована кабина пилота-инструктора;
Fi-103R-III — одноместный учебно-тренировочный самолет- снаряд с двигателем и посадочной лыжей;
Fi-103R-IV — одноместный боевой самолет-снаряд с двигателем, прицельными приспособлениями и боевым зарядом, но без посадочной лыжи.
В принципе самолеты всех четырех модификаций имели одинаковую конструкцию, которая в значительной степени была заимствована у Фау-1: моноплан со свободнонесущим среднерасположенным крылом, сигарообразным фюзеляжем и однокилевым хвостовым оперением.
Фюзеляж был построен почти целиком из малоуглеродистой стали, а съемные крылья имели деревянную конструкцию, они монтировались на основных лонжеронах из стальных труб непосредственно перед подвеской самолета-снаряда под крылом Не-111.
Немецкие самолеты-снаряды времен второй мировой войны
1 — беспилотный самолет-снаряд FZG-76; пилотируемые самолеты-снаряды: 2 — R-103R-I, 3 — R-103R-II, 4 — R-103R-III, 5 — Fi-103R-IV
Двигателем служил пульсирующий воздушно-реактивный двигатель “Аргус”, который развивал тягу порядка 226 кг при скорости полета 640 км/час. Этот двигатель представлял собой трубу из малоуглеродистой стали длиной 3,48 м с максимальным диаметром немногим более 546 мм. Диаметр сопла равнялся 40 см, толщина применявшейся при его изготовлении стали составляла 2,5 мм. Вес двигателя не превышал 163 кг.
На переднем конце трубы устанавливалась клапанная решетка для впуска воздуха, лепестки клапанов которой, открывавшиеся подобно створкам, изготавливались из углеродистой стали. В головной части трубы имелось 9 форсунок для впрыска топлива, соединенных с баком при помощи топливопроводов. Момент открытия клапанов решетки точно соответствовал моменту впрыска топлива, обеспечивая таким образом рабочий цикл двигателя. Топливо подавалось под давлением около 6 атм, причем соотношение компонентов топливо-воздушной смеси было приблизительно 1:15.
Испытания самолетов-снарядов проводились начиная с сентября 1943 г. Без каких-либо происшествий были облетаны бездвигательные модификации Fi-103R-I и Fi- 103R-II, однако первые же полеты самолетов модификации Fi-103R-III дали печальный результат: были потеряны четыре опытных самолета и погибли два летчика. Интересно, что приглашенная для проведения испытаний Ханна Райч выполнила после этого десять удачных полетов, однако когда испытания продолжили заводские летчики^ испытатели, произошли еще две катастрофы. В конце концов было обнаружено, что вызванная работой двигателя вибрация конструкции самолета приводила к разрушению одного из элементов системы управления.
В целом испытания и доводка самолета-снаряда явно затянулись, а когда союзные войска высадились со своих десантных судов и кораблей на побережье Нормандии, стало ясно, что время для применения “Райхенбергов” упущено. Тем не менее из построенных примерно 175 самолетов-снарядов этого типа 50 машин было передано на вооружение выполнявшей специальные операции эскадры люфтваффе KG-200, где они образовали 5-ю эскадрилью. Какие-либо сведения о боевых действиях этой эскадрильи отсутствуют.
Схема легкого штурмовика EF-126, разрабатывавшегося в 1946 году ОКБ-1 в Дессау по заданию советской администрации
Конструктивная схема пилотируемого самолета-снаряда «Райхенберг IV»:
1 — носовой обтекатель, 2 — регистрирующая аппаратура, 3 — взрыватель, 4 — боевая часть, 5 — трубчатый силовой шпангоут, 6 — прицельное приспособление, 7 — заливная горловина топливного бака, 8 — топливный бак, 9 — устройство крепления к катапульте, 10 — кабина пилота, 11 — пульсирующий воздушно-реактивный двигатель Argus As-014,12 — запальная свеча, 13 — тяги управляющих поверхностей, 14 — баллон со сжатым воздухом для двигателя, 15 — аппаратура управления двигателем, 16 — руль направления.
По окончании войны значительное количество самолетов-снарядов Фау-1 и Fi-103R попали в руки как советских частей, так и войск союзников.
В начале 1946 г. по заданию советской администрации сформированное из немецких конструкторов ОКБ-1 в Дессау разработало на базе Fi-103R легкий штурмовик EF-126. Повторяя в основном конструктивные решения своего аналога, этот самолет имел разнесенное двухкилевое хвостовое оперение, а кабина пилота располагалась в передней части фюзеляжа. Вооружение штурмовика состояло всего из двух 20-мм пушек. Для взлета была разработана специальная катапульта, а посадка должна была производиться на посадочную лыжу.
Первый полет EF-126 состоялся 21 мая 1946 г. Хотя этот полет окончился катастрофой, в которой погиб летчик-испытатель, доработанные образцы летали вполне прилично. Тем не менее правительственная комиссия во главе с А.С. Яковлевым дала отрицательное заключение по проекту самолета: “слабое вооружение, отсутствие брони и недостаточный запас горючего затрудняют использование самолета “Ю-126” в качестве массового штурмовика”. Так закончилась история одного из многих самолетов люфтваффе, на которые возлагались очень большие надежды.