Страница 73 из 82
Разве это фантастика? Нет. Скорее — истинная антикризисная политика.
И автомобильная промышленность страны тоже не обречена при политике ума и воли.
Летом 2009-го конвейер ВАЗа был снова остановлен. Тольятти очутился на грани социального взрыва. Туда готовы к переброске карательные части МВД. Кремлевские «эффективные менеджеры» довели автозавод до краха.
Но можно ли его спасти? Можно. Попробуем сыграть партию за «безнадежный российский автопром». В логике Третьего проекта.
Крах ВАЗа был предопределен, когда рулить им, выбросив прочь далеко не идеального «красного директора» Каданникова, пришли «эффективные менеджеры» эпохи «суверенной демократии». Они принялись воротить такое, на фоне чего Каданников — просто гений менеджмента и бережливости. Результаты себя ждать не заставили: скоро на ВАЗе чудовищно возросли управленческие затраты, раздулся аппарат бюрократии. Появилось 67 вице-президентов акционерного общества. Эти паразиты буквально сожрали средства завода.
Они по натуре своей не в силах обеспечить движение ВАЗа в будущее. ВАЗ продолжал гнать все те же старые модели, в основе — «Фиат» 1965 года. Со времени восьмой пятилетки СССР.
У нынешней власти на отечественный автопром — очень простые воззрения. Можно сказать, дебильно-либеральные.
Первое: то, что производит промышленность, — не наше дело. Об этом пусть думают директоры и владельцы заводов. Наше дело — только бабки делить и собирать.
Второе: если в автопроме ничего не получается, нужно закрыть (тот же ВАЗ) и поставить «отверточное» производство западных марок вчерашнего дня. Или производить клоны западных моделей — в лучшем случае.
Третье: если кризис и сбыт машин упал — нужно резать зарплаты рабочим (этому быдлу), останавливать конвейер, а недовольных давить карательными отрядами.
Что мы предлагаем взамен?
Для простоты разделим возможные действия на шаги. Но на самом же деле они должны осуществляться не последовательно, а параллельно.
Шаг первый. Нужно спасать нацию и национальную индустрию. А потому — к черту Сочинскую олимпиаду. Отказываемся от нее. Сберегаем как минимум 15 млрд долларов. На эти деньги лучше обеспечить промышленное развитие.
Шаг второй. К черту — нынешнюю команду менеджеров ВАЗа. По конкурсу назначаем сюда команду настоящих управленцев с программой развития Тольятти. Число вице-президентов сокращаем до трех.
Резко сокращаем непроизводительный аппарат управления. Ставим для управления заводом компьютерно-организационные системы, созданные и успешно испытанные в Институте прикладной математики АН СССР/РФ. Вперед, доцент Шишов! Если надо — то привлекаем дело создателей «машины управленца и хозяина» под руководством Владимира Кравченко.
Это приносит нам огромное снижение издержек.
Шаг третий. Специалисты из особой спецслужбы вышибают из воров «напиленное». (Потом устраивается показательный процесс, как при Сталине. Выколоченные из ворья денежки вкладываются в отрасль.)
Шаг четвертый. На ВАЗе вводится система «Компас» Валерия Водянова. Она делает участником управления заводом весь трудовой коллектив, превращает всю компанию в одно «мы» (http://forum-msk.org/material/economic/627694.html).
Система Водянова позволяет быстро выявить плохих руководителей и работников, выжить их с предприятия и при этом, включая коллективный разум работников, дает возможность рационализировать производство, внедрить инновации. Управленцы лишаются возможности воровать и работать спустя рукава. Зато заработки рабочих реально повышаются. При этом обеспечивается всеобщий контроль качества изделий!
В сущности, подобная система вводится на всех предприятиях, равно как и в госаппарате.
Мы твердо знаем: в нынешних российских условиях всякие олигархи и директоры не могут и не желают использовать в производстве чудеса русской инноватики. Потому им нужно сильно-сильно помочь — действием извне.
Шаг пятый. Старые модели ВАЗа резко повышают свои потребительские качества. Их пары трения обрабатывают по методу Виталия Айнгорна: ремонтно-восстановительным составом на основе одного уральского минерала. В результате резко снижается потребность в запчастях, двигатель становится экономичнее на 20 %, машина — дешевле в эксплуатации. На старые модели ставятся электростатические системы обработки топлива покойного Евгения Захватова, отчего старые «Жигули» начинают потреблять наполовину меньше бензина. К машинам прилагается и «Нановит» — присадка к смазке, сильно снижающая трение. Все эти нововведения — копеечны по затратам, зато резко улучшают качество и привлекательность машин. Сопротивление «нефтяной мафии» давится спецслужбой. (Принципы работы такой спецслужбы — в материале «Чекисты Пятой империи».)
Шаг шестой. Предоставление беспроцентных кредитов государства (мы сэкономили на ненужной олимпиаде в Сочи) и эффективное управление заводом (нет больше воровства) понижают стоимость старых моделей ВАЗа в полтора раза.
Стабилизировав положение, переходим к самой инновационной части.
Шаг седьмой. На рынок нужно выбросить принципиально новую автотехнику. С другой стороны, мне известен положительный опыт Третьего рейха — программа создания недорогого, экономичного, доступного народу «Фольксвагена» Фердинанда Порше, знаменитого «жука». Скрестим оба подхода: мы же — высшая советская раса, а не кремлевские приматы. При этом мы совмещаем как рыночный, так и советский подход. С помощью конкурса ищем самые перспективные проекты машин, обращаясь к небольшим частным командам (либеральный принцип). Но, отобрав перспективные проекты, мобилизуем силы и средства на их воплощение вполне по-советски.
Итак, прежде всего нужно выбросить на рынок молодежные автомобили: красивого дизайна, легкие, недорогие. Вездеходы-внедорожники, годные и для юных, и для, например, жителей села. Что можно производить в Тольятти, помимо старых «Фиатов»?
Вот, к примеру, «Мишук», автомобиль-трансформер Михаила Жердева, победителя конкурса Московского автомеханического института (МАМИ) (http://www.mami.ru/olymp/?p=description&id=2).
— Если Генри Форд вбросил массовый автомобиль во взрослую часть населения Америки, то для России надо сделать то же самое, но уже в молодежную среду, — считает Михаил Жердев, заядлый автоконструктор-самодельщик, живущий ныне в Литве. — И сделать это надо так, чтобы западная молодежь по-хорошему завидовала российским ребятам. О том, какой автомобиль нужен, прочитайте статьи Дмитрия Верхотурова «Нужно создать новый массовый автомобиль» (http://www.apn.ru/publications/comments21215.htm#comments) и «Начало конца. Бог убережет нас? Или это будет страх?» Владимира Постникова (http://www.apn.ru/publications/article18475.htm), где рассказывается о том, какой автомобиль необходим сегодня для жителей России, особенно живущих вдалеке от основных дорог, а именно проект универсального, модульного автомобиля под названием «Мураш»… Живой журнал М. Жердева — http://levha.livejournal.com/. Весьма рекомендую! То есть мы начинаем производство (на госкредиты) удобных «фолькс-юнгевагенов».
Здесь действительно есть из чего выбирать и что вспоминать. Еще в 1960-е годы на Западе были созданы молодежные микровездеходы-джигеры. Формой пластикового корпуса они напоминали БТР-60.
Водитель и пассажиры восседали в открытой кабине с шестью местами. Управление — проще простого, рычагами, по-тракторному. Первый 290-килограммовый джигер постоили в 1962 году в Канаде. С двумя моторами по 5,5 л/с. Но его проходимость была фантастической: машина с низким удельным давлением на грунт ходила даже по болоту. Большие скаты заменяли собой амортизаторы: у джигера последних просто нет. Более того, джигер плавает, как амфибия, берет подъем в 45 градусов, идет по бездорожью со скоростью 45 км/час. Передача — цепная, тормоза — дисковые. При этом машина фантастически дешева в производстве («Техника — молодежи», 1971, № 5, с. 49).