Страница 71 из 82
Дело шло туго, с трениями. То английское правительство, то французское грозились выйти из проекта. Но все же в мае 1969-го Франция и Западная Германия (ФРГ) подписали соглашение о формировании консорциума «G. I. E. Airbus Industrie» со штаб-квартирой во Франции. Сама организация называлась мудрено: группой экономических интересов (французская аббревиатура — G. I. E., groupement d’interкt economique). Основными акционерами выступили тоже консорциумы: «France’s Aerospatiale» и «Deutsche Airbus», группа ведущих немецких авиапромышленных фирм. Отметим, что позже «Deutsche Airbus» переменила название на «Daimler-Benz Aerospace Airbus». Здесь 65 % акций принадлежали компании «Мессершмитт-Бельков-Блом» и 35 % — фирме «Фоккер». Во главе проекта стал энергичный Анри Циглер (Henri Ziegler), протеже еще де Голля.
Уже в 1972 году в воздух поднялся первый аэробус А-300. Родоначальник нынешней «линейки» машин типа «А», побивающих «Боинг» по объемам продаж. А-300 был принципиально новым на тот момент самолетом: с двумя большими газотурбинными двигателями. Это обеспечивало его экономичность. Он потреблял примерно на треть меньше горючего, чем тогдашние трехмоторные американские L-1011 и DC-10. Но в те годы считалось, что для надежности лайнер должен иметь четыре, минимум — три двигателя. Одно время судьба А-300 висела на волоске. Однако в 1977 году глава американских «Истерн Эрлайнз» Фрэнк Борман решил закупить первые 23 европейских лайнера. И это стало прорывом. Борман не прогадал: в 1979 году разразился очередной нефтяной кризис, и вздувшиеся цены на топливо заставили авиакомпании охотно закупать европейские А-300. Эта машина в появлении на рынке опередила более экономичные американские лайнеры новой волны.
В 1984 году появился уже А-320. В 1986-м началась работа над А-330/340. А-340 стал четырехмоторным кораблем для рейсов через Атлантику. В 1989-м консорциум «Эрбас» вышел на третье место в мире по производству гражданских авиалайнеров, уступая только США и СССР. А в 1994-м обошел самого крупного конкурента, компанию «Боинг». В 2000-м концерн приступил к работе над гигантом А-380.
Можно смело сказать, что сегодня «Эрбас» — одна из скреп объединенной Европы, обеспечение ее конкурентоспособности. Один из оплотов ее высокотехнологичного реального сектора.
Вот что интересно: успех этого авиастроительного гиганта достигнут с помощью государственных средств! Принято считать, что с 1970 по 1990 год правительства стран — участниц проекта вкачали в программы консорциума 13,5 млрд долларов. По нынешним временам (учитывая инфляцию) — это не менее 30 млрд. При этом финансовая отчетность по проектам запутана: слишком причудлив рисунок самой организации, где государственное мешается с «многоэтажным» частным. Как бы то ни было, но успех достигнут — причем с применением планово-государственных механизмов организации дела. Государства помогали «Эрбас» по разным линиям. В том числе и закупая новые лайнеры, обеспечивая соответствующие налоговые льготы для национальных авиакомпаний.
Поддержка европейского авиастроительного гиганта по государственной линии продолжается и сейчас. Например, на программу создания А-380 (всего 12 млрд долларов) с 2000 года раскошелились государства: Великобритания — на 800 млн, Германия — на 1,5 млрд и Франция — еще на полтора миллиарда.
Такова европейская история успеха. А что же мы? Не пора ли и нам попробовать нечто подобное — чтобы и свое гражданское авиастроение на передовые рубежи вывести, и усилить интеграционные процессы на просторах «постсоветии»?
Ведь положение нашего авиапрома, несмотря на кучу выпускаемого по его поводу «глянца», чрезвычайно сложно. В стране нет Министерства авиапромышленности — есть Объединенная авиационная корпорация (ОАК) непонятной конструкции и недостаточной ответственности, четырежды (!) переписывавшая программу своей деятельности. Сложилась уникальная ситуация: в рамках одной ОАК создается сразу несколько самолетов одного (среднемагистрального) типа, обреченных на конкуренцию друг с другом: SSJ («Сухой Суперджет»), Ан-148, обновленный Ту-334. И еще на подходе — среднемагистральный МС-21. Можно ли назвать это умной политикой?
При этом не разрабатывается ни одного проекта дальнемагистрального самолета (рынок сразу отдается на откуп «Боингу» и «Эрбасу»). Ближнемагистральный Ил-114 не доведен до серии — опять этот рынок сдается подержанным западным маркам типа ATR-72 или Dash-8. В страну идет поток иностранного подержанного авиахлама, нарушая отработанный порядок подготовки пилотов, технического обслуживания, снабжения запчастями. Утрачивается даже собственно русская школа пилотирования: в иностранных машинах приборы и документация — на английском языке. Об этом здорово написал в своих книгах выдающийся отечественный пилот-инструктор из «Сибавиатранса» Василий Ершов. А вы пробовали учиться не на своем родном языке? Ведь русский уходит из летного дела. Ершов уже советует молодым пилотам знать английский, как родной. Но еще немного — и будет выгоднее импортировать иностранных пилотов в Россию…
Горький факт: в РФ успели развалиться некогда славные конструкторско-промышленные фирмы — Ильюшина и Яковлева, в полумертвое состояние пришло КБ имени Туполева, где погиб замысел создания ряда максимально унифицированных узлов и систем гражданских самолетов. А вот на нищей Украине КБ имени Антонова смогло с 1991 года поставить на крыло уже два самолета: Ан-140 и Ан-148. Здесь авиапромышленники, поставленные перед лицом небытия, не стали ссориться и делить огульно собственность, КБ Антонова сохранило крепчайшие связи с промышленностью и двигателестроителями Запорожья («Мотор Сечь»). Последнюю вообще можно считать филиалом РФ на Украине: настолько крепки ее связи с российскими коллегами. Красноречивый пример: запорожцы в 2008 году отремонтировали и построили 1200 моторов — мизер по советским масштабам, однако ж больше, чем все моторостроительные заводы РФ, вместе взятые. При этом «украинский» Ан-148 на 70 % состоит из частей, произведенных в РФ.
Нужно искать выход из тупика для российского авиапрома. Дело в том, что «Сухой Суперджет» (и это признано Минэкономики РФ в прогнозе развития страны до 2020 г.) — все же «учебно-тренировочная», переходная модель. Она не даст нашему авиапрому скончаться, она научила работать в новых условиях, но все же трудно назвать передовым и российским самолет, на 70 % состоящий из готовых узлов и деталей западного производства. Принципиально новым словом эта машина не может быть только поэтому. Тем паче что китайцы уже обеспечили ей сильнейшую конкуренцию своим самолетом ARJ-21–700, а также самолеты аналогичного класса из Бразилии и Канады («Эмбраер» и «Бомбардье»).
Необходимо производство совершенно нового, перспективного комплекса. А это — МС-21. Машина, разрабатываемая в трех вариантах совместно корпорацией «Иркут» и КБ имени Яковлева, должна стать заменой лайнерам Ту-134 и Ту-154, превосходя зарубежные аналоги по топливной эффективности на 15 %, отличаясь на треть меньшей ценою. Но…
Какими двигателями будет оснащен МС-21? Сегодня в конкурсе участвуют знаменитые западные «Пратт и Уитни» и «Роллс-Ройс», «Снекма» и «Дженерал Электрик», пермский «Авиадвигатель» (с еще не сделанным ПС-12) и консорциум из московского «Салюта», запорожской «Мотор Сечи» и украинского «Прогресса» (двигатель СПМ-21). Скорее всего, победу присудят иностранцам. Пермяки, находясь в сложнейшем положении, запаздывают. Но западный двигатель на машине — это «подрезанные крылья». Нужно согласовывать с западным поставщиком моторов и экспорт, и переделку самолета в специальные варианты. Свой движок — предпочтительнее. МС-21 должен пойти в авиацию не позже 2014 года. А значит, Пермь должна (чтобы успеть провести испытания машины) выдать свой двигатель в 2011 году. Но успеет ли? Сегодня все чаще говорят, что если и будет, то лишь к 2014 году. Кроме того, есть опасность, что западники не дадут для МС-21 своих двигателей: такого мнения, например, придерживается член Комитета Совета Федерации по промышленной политике Виктор Глухих.