Страница 21 из 117
Мессершмитту требовалось спасти свое детище — реактивный Me-262. Хотя самолет и пошел в серию, он имел ряд серьезных недостатков, но самой главной была проблема «затягивания в пикирование»: на скоростях свыше 600 километров в час самолет часто переходил в самопроизвольное пикирование, и никому из летчиков, столкнувшихся с этим феноменом, не удавалось вывести самолет из смертельного пике — руль высоты просто заклинивало. Спасти себя и Me-262 в такой ситуации смог только русский летчик-испытатель Андрей Кочетков — но уже после войны, во время исследований трофейной техники.
Понятно, что Мессершмитту любой ценой необходимо было заинтересовать фюрера своими проектами — уж больно многие толклись возле скудеющей государственной кормушки! И вот в ноябре 1943 года Мессершмитт, идя навстречу требованиям фюрера, пообещал тому создать вариант Me-262: истребитель-бомбардировщик, способный нести две 250-килограммовые или одну полутонную бомбу! Мильх пришел в ужас и осмелился даже заикнуться фюреру о невозможности такой модификации. Но Гитлер давно уже упорно игнорировал факты, которые его не устраивали.
Неизбежное наступило. Когда за две недели до высадки союзников в Нормандии Гитлер узнал, что у люфтваффе нет и не будет истребителей-бомбардировщиков и его идея — смести с воздуха десант союзников, — выстроена на песке, то ярость фюрера была неописуема. Мильх утратил право доступа к фюреру, а довольный Геринг лишил падшего заместителя всех постов кроме чисто символического — главного инспектора люфтваффе.
Но почему же в условиях все ускоряющегося падения качества технического оснащения люфтваффе никто не вспомнил о проекте Борга? Наверное, просто некому оказалось ударить в колокол.
После закрытия проекта в начале 1937 года коллектив Борга оказался расформирован. Борга приютили на одном из предприятий Юнкерса, где он вместе с десятком своих соратников продолжал работать над турбиной. Но уже не для себя, а для Мессершмитта: тот полным ходом вел работу над реактивными самолетами. На фирме Мессершмитта строились два реактивных самолета: Me-163 — с жидкостно-реактивным двигателем и Me-262 — с двумя турбореактивными двигателями. При этом Me-163 разрабатывался специальным подразделением «Мессершмитт АГ Абтейлунг Л», сформированным из покинувших конструкторское бюро ДФС доктора Липпиша и его двенадцати сотрудников. Такой переход позволил Липпишу спроектировать самолет с треугольным крылом и жидкостно-реактивным двигателем целиком. Он предложил Боргу перейти к нему на работу в качестве заместителя руководителя проекта, но Борга не устраивала роль заместителя. Он хотел построить не экспериментальный, а полноценный самолет, он чувствовал, что готов к этому и не хотел делиться успехом ни с Липпишем, ни с Мессершмиттом. Он был готов построить сверхзвуковой бомбардировщик хоть сейчас: все упиралось лишь в двигатели.
Прожорливость ЖРД делала их бесперспективными для авиации. Поршневые двигатели были способны разогнать самолет до скоростей чуть более 700 километров в час. Нет, только турбина! Концепция летающего треугольного крыла есть, теперь нужны двигатели, способные разогнать его до сверхзвуковых скоростей, двигатели эффективные и надежные.
Борг работал над двигателем, иногда консультировал Мессершмитта и главного конструктора Me-163 Липпиша, но ему невыносимо хотелось завершить работу над своим самолетом.
Он уже видел недостатки схемы и пришел к выводу, что чисто треугольное крыло эффективно только на сверхзвуковых скоростях, поэтому для обеспечения полета на всех режимах необходимо создать интегральное крыло — сочетающее в себе треугольное и обычное крыло. Борг вел работу инициативно. О ней знали лишь несколько ближайших коллег. Борг делал продувки моделей, используя свои старые связи в Авиационном научно-исследовательском институте (DVL) в Адлердорфе и в Геттингене.
Несмотря на то, что Мессершмитт уже в конце 1938 года получил контракт от Министерства авиации на проектирование самолета с двумя турбореактивными двигателями, Борг скептически оценивал консервативную компоновку и обводы Me-262. Небольшая стреловидность крыла предотвращала появление флаттера[10], но типично дозвуковое оперение становилось жертвой бафтинга[11], проявлявшегося как самопроизвольное затягивание в пикирование на скоростях свыше 600 километров в час. Несмотря на лихорадочные усилия, лишь 18 июля 1942 года флюг-капитан Вендель совершил первый полет нового истребителя Me-262 на турбореактивных двигателях. И только спустя два года после знакового полета Венделя, 26 июля 1944 года состоялся первый реальный бой Me-262. Тяжел и тернист был путь реактивной авиации. И в 1938 году, пожалуй, лишь Борг твердо верил в скорое торжество идеи реактивного полета.
Несмотря ни на что, профессор Борг был далек от отчаяния. Ну и что из того, что ему не удается развернуться как следует? Он просто опередил время, но когда-нибудь его ждет успех, а пока — время работает на него! Так Борг думал до конца 1938 года.
А в последних числах ноября 1938 года он вдруг получил приглашение посетить для консультации главу германской военной разведки (абвера) адмирала Канариса. Борг точно в назначенное время подъехал к старому мрачному дому на набережной Тирпица. По запутанным и обшарпанным коридорам молчаливый, но предупредительный лейтенант проводил его в кабинет шефа. Канарис оказался невысоким худощавым человеком с вытянутым скучным лицом и большим унылым носом. Какую-то значимость этой серой личности придавали только адмиральская форма и глаза — умные, проницательные. Кроме Канариса в кабинете находился еще майор с живым энергичным лицом. Канарис представил его: это был начальник разведывательного отдела абвер-1 майор Ханс Пикенброк.
Канарис выложил на стол тонкую стопку фотографий и сказал:
— Я и майор Пикенброк хотели бы узнать ваше мнение о данном летательном аппарате.
Борг взял фотографии, взглянул на первую и почувствовал,. как у него сердце сначала остановилось, а затем забилось в бешеной пляске. На фотографиях был изображен самолет с треугольным в плане крылом. Не макет и не модель — самолет был снят в полете. Стремительные обводы фюзеляжа портил выступающий воздухозаборник радиатора, но Боргу с первого взгляда стало ясно: самолет чисто экспериментальный, а поршневой мотор — дело временное, пока нет подходящего реактивного двигателя. Когда в фюзеляж установят реактивный двигатель, тогда самолет и обретет стремительность форм и законченность совершенства боевой машины.
Пикенброк и Канарис молча ждали, пока Борг обретет способность говорить. Наконец Борг спросил:
— Могу я узнать, господин адмирал, откуда это?
Пикенброк взглянул на Канариса и ответил:
— Эти снимки сделаны в Москве две недели назад. Мы хотели бы знать, можно ли хотя бы приблизительно оценить характеристики этого самолета?
Борг, подумал, тасуя фотографии, затем стал отвечать:
— Машина явно экспериментальная, создана для проверки концепции. Никакой речи о реальных характеристиках быть пока не может. Дело в том, что такое крыло может быть эффективно только на околозвуковых скоростях. А для этого нужен реактивный двигатель. Когда появится такой же самолет, но без пропеллера, то знайте — это уже может быть реальная боевая машина.
— Околозвуковые скорости? Хм… — задумался Канарис. — А это какой диапазон?
— Примерно от семисот до тысячи километров в час.
Пикенброк и Канарис переглянулись.
— Но это же более чем в два раза больше, чем у самых скоростных истребителей люфтваффе! — в волнении воскликнул Пикенброк. — Неужели русские так обогнали нас?!
Борг пожал плечами.
— Если русские построили летный прототип, значит, они ведут активные работы над двигателем. При достаточном обеспечении материалами, производственными мощностями и квалифицированными специалистами я бы оценил срок постройки подходящего двигателя в три-пять лет. Вы, конечно, понимаете, что эти цифры достаточно условны. Если работа над реактивным двигателем пойдет у русских успешно, то и околозвуковые скорости для машины такой схемы — не предел!
10
Флаттер (англ. flutter — вибрация) — самовозбуждающиеся колебания частей летательного аппарата (главным образом крыла и оперения), возникающие при достижении т. н. критической скорости. Может привести к разрушению конструкции.
11
Бафтинг (англ. buffeting, от buffet — ударять, бить) — вынужденные колебания всего летательного аппарата или его частей, вызванные турбулентными вихрями от расположенных впереди конструктивных элементов.