Страница 5 из 120
МЖК должен был осуществлять контроль над двумя органами, непосредственно контролировавшими железные дороги, — Технического совета под руководством Стивенса и Совета по воинским перевозкам во главе с японским представителем Такэути. Таким образом, США удалось временно потеснить Японию в Китае и Сибири, но не надолго.
Первая же попытка американцев действительно захватить КВЖД полностью провалилась. В июле 1919 г. Стивене решил воспользоваться выступлением китайских и русских рабочих и оккупировать дорогу. По его распоряжению американские войска заняли Харбин и ряд других опорных пунктов для их «защиты». Однако малое количество войск, которыми располагали американцы в регионе, не позволило захватить всю дорогу. Японцы решили не дожидаться подвоза подкреплений из Америки и силой вытеснить конкурентов. В начале 1920 г. японские войска стали вводиться в полосу отчуждения дороги, в основном в те пункты, которые были уже заняты американцами. Так солдаты Страны восходящего солнца заняли станцию Маньчжурии, телеграф в Харбине и Бухэду. Естественно, свои действия японцы ни с какими международными органами не согласовывали. Напряжение возрастало и легко могло перерасти в вооруженный конфликт. Гром чуть было не грянул на станции Хайлар. Американские солдаты открыли огонь по японцам, последние ответили адекватно, обстреляв американцев[36]. К счастью, инцидент не имел дальнейших последствий, за исключением ряда дипломатических демаршей и жестких взаимных обвинений.
Стремясь убрать японские войска с КВЖД дипломатическим путем, Вашингтон обратился за помощью к Лондону. Для Великобритании усиление Японии в регионе было таким же бельмом на глазу, как и для США. Англосаксы настойчиво потребовали от Токио подчиняться МЖК и предложили финансировать КВЖД через международный консорциум. Однако полностью выпускать из своих рук финансовый и административный контроль над дорогой Япония не собиралась. 23 июня 1920 г. министр иностранных дел Японской империи Утида заявил, что его страна настаивает на изъятии железной дороги из сферы деятельности консорциума. Опасаясь, что Япония вообще сорвет создание консорциума и тем самым вытеснит США с финансовых рынков Китая, американская дипломатия была вынуждена пойти на уступки[37]. Провалились и другие попытки Белого дома вытеснить японские войска из полосы отчуждения КВЖД.
Тем не менее определенным успехом Вашингтона можно назвать подписанное 15 октября 1920 г. банковскими группами США, Англии, Франции и Японии соглашение о создании международного консорциума. Удалось даже добиться определенных уступок от Токио. Так, Япония снимала свои требования об исключении из сферы деятельности консорциума Маньчжурии и Восточной Внутренней Монголии, а США соглашались не распространять его действие на Южно-Маньчжурскую железную дорогу и ряд других дорог[38]. Таким образом, Вашингтон добился относительно беспрепятственного проникновения своих капиталов на китайские рынки.
В ноябре 1920 г. проигравший выборы В. Вильсон уступил овальный кабинет У. Гардингу. Новый президент слыл изоляционистом. В его предвыборных лозунгах и программе ясно говорилось, что он не будет следовать курсу Вильсона во внешней политике. Однако эти слова касались эфемерных, умозрительных конструкций, созданных предшественником, таких как Лига Наций. Она не приносила реальных дивидендов и, что самое интересное, не могла их принести в обозримом будущем. Совершенно иная ситуация сложилась в отношении Дальнего Востока. Здесь, прямо как по Марксу, базисом политики была экономика. Неудивительно, что сменивший Лансинга на посту госсекретаря Юз продолжил курс предшественника. Основная задача осталась та же: вытеснение Японии из Китая и Маньчжурии.
Новая администрация предприняла ряд демаршей, направленных на сохранение Технического совета и усиление полномочий Стивенса «по новому соглашению»[39]. Однако шедшие параллельно переговоры с Лондоном и Токио зашли в тупик. Летом 1921 г. правительство США предприняло попытку заручиться поддержкой китайцев в вопросе о статусе КВЖД, однако и она провалилась. Потерпели неудачу и американо-японские переговоры о реорганизации управления КВЖД, проходившие в августе — сентябре 1921 г.
Не добившись успеха на фронтах двусторонней дипломатии, в Вашингтоне было решено попробовать добиться желательных результатов посредствам международной конференции. Вопрос о статусе КВЖД и вообще китайский вопрос должны были быть вынесены отдельным пунктом на намеченной на конец 1921 г. Вашингтонской конференции по ограничению морских вооружений. Таким образом, узел противоречий между Соединенными Штатами и Японской империей все больше и больше затягивался. Китайский вопрос уже к 1921 г. приобрел такую остроту, что вероятность его компромиссного, дипломатического решения вызывала большие сомнения. Призрак большой войны на Тихом океане приобретал все более отчетливые формы.
Скрытая угроза
Первая мировая война явилась крайне важным допингом для американской экономики, окончательно выведшем ее на первое место. Война подхлестнула рост внешнего товарооборота, экспорт из США в воюющие страны достиг астрономических сумм. Государственные заказы для армии и флота, в особенности с 1917 г., когда Америка вступила в войну, еще больше стимулировали промышленность, как следствие росли зарплаты и внутренний товарооборот, гражданские отрасли. Наступала эра просперити.
Война привела и еще к одному немаловажному последствию — небывалому росту американского торгового флота — экспорт и войска в Европу надо было доставлять. Однако моря только кажутся бескрайними, в действительности они не многим отличаются от суши. Морские трассы, по которым идут корабли, довольно ограничены и в этом смысле схожи с шоссейными дорогами. Весь смысл морских войн и гонок вооружений во все времена сводился к довольно простой формуле обладания этими морскими дорогами. Кто владеет морскими коммуникациями, может беспрепятственно проводить свои торговые суда по ним, а значит, может получать прибыли. И именно это обстоятельство вбило огромный клин между союзниками по Антанте, США и Англия не могли поделить море. Но если Туманный Альбион все еще оставался владыкой морей и имел самый мощный военный флот в мире, то Соединенные Штаты могли надеяться только на дипломатию. Строительство флота дело долгое... А обеспечить своим торговым судам беспрепятственную навигацию — задача срочная и архиважная.
Американская дипломатия интересна тем, что для решения буквально любой задачи выдвигается доктрина, нередко общемирового значения. Так стало и на этот раз, еще до вступления США в войну в Вашингтоне появилась идея «свободы морей». Вкратце она сводилась к пяти основным положениям: 1) полная свобода мореплавания как торговых, так и военных кораблей в так называемых «свободных морях»; 2) свобода рыболовства в этих морях; 3) свобода прокладки подводных кабелей; 4) свобода передвижения любых воздушных средств над «открытым морем»; 5) судно в «открытом» море подчиняется законам только той страны, под флагом которой идет. Уже на Парижской конференции Вильсон настаивал на «абсолютной» свободе мореплавания, стремясь превратить эти принципы из односторонней декларации в раздел международного морского права.
Однако в Лондоне этого демарша не поняли. Великобритания не собиралась без боя отдавать свое морское первенство. Тогда Вильсон перешел к угрозам, причем как словом, так и делом. В 1917 г. был заложен линкор-сверхдредноут «Мериленд». Новый корабль имел на борту восемь 16-дюймовых орудий и водоизмещение 32 600 т. Однако развертывание новой кораблестроительной программы в только что вступившей в войну стране у Лондона опасений не вызвало. Борьба за коммуникации продолжалась.
Развитие коммерческого флота США требовало и увеличения военного, чтобы последний смог адекватно защитить морские перевозки. Однако гонка морских вооружений дело крайне дорогостоящее, и Вильсон в последний раз предпринял попытку дипломатического нажима. Белый дом перешел к открытым угрозам. Подорванная войной финансовая система Великобритании уже не могла обеспечить линейное кораблестроение в необходимом объеме, а из Овального кабинета зазвучал призыв к созданию самого мощного флота в мире. Дальше — хуже, Соединенные Штаты заговорили о сепаратном мире с Германией, однако никакие громкие заявления Вашингтона на Даунинг-стрит не действовали[40].
36
См.: АВП РФ, Ф. Миссия в Пекине. Д. 56, Л. 205.
37
FRUS, 1920, v. I, China, p. 695,698, 533—534.
38
ЮМЖД являлась основным проводником японского капитала, и как следствие политики, в Маньчжурии. К 1922 г. из общего акционерного капитала дороги в 380 млн. иен лишь 160 млн. приходилось на частных инвесторов. ЮМЖД приносила огромные прибыли японскому капиталу, которые только в 1919 г. составили 36 млн. иен, кроме того, дорога позволяла эксплуатировать богатые полезными ископаемыми прилегающие районы, что имело первостепенное стратегическое значение для бедной сырьем Японии, См.: Лиф Ш. Война и экономика Японии. М., 1940. С. 85; «Treaties and Agreements with and Concerning China ...», p. 33.
39
FRUS, 1921, v. I, China, p. 565.
40
См.: The Times, 10.03.1920.