Страница 18 из 25
В производство пошел следующий прибор — FuG 220 Lichtenstein SN-2, наиболее широко применявшийся на немецких ночных истребителях. Работал он в двух диапазонах: на частоте I–III (64–82 МГц) либо IV–VII (91-116 МГц). Максимальная дальность обнаружения составляла 8 км, минимальная — 450 м. Этот последний параметр был неприемлем и первые версии FuG 220 (А) использовались вместе с радарами FuG 212. Последние серии приборов получили сервомоторы, дававшие возможность изменять направленность антенн в полете, а не только на земле как раньше. В варианте «В» стал возможен отказа от FuG 212, а в последней версии «D» был добавлен особый канал со своей антенной для обзора задней полусферы.
Авария двигателя во время испытаний Ме-262 C–Ib V074.
Задняя часть фюзеляжа Ме-262 C-1b, обоженная выхлопными газами комбинированного ракетно-турбореактивного двигателя BMW 003R.
К концу 1944 года на вооружение самолетов немецких частей ночных истребителей поступил радар FuG 218 Neptun VR, работающий на частоте 158–187 МГц. Его максимальная дальность составляла 5 км, а минимальная 11-115 м. Очередным радаром, который принадлежал к классу радиолокационных прицелов, был FuG 240 Berlin N-Ia с дальностью обнаружения от 500 м до 5 км. Было произведено всего около 30 экземпляров этого аппарата, отличительной чертой которого была тарельчатая антенна, вместо использовавшихся до этого штыревых.
Радар для ночного истребителя является оборудованием абсолютно необходимым. Однако нужно иметь и соответствующий самолет. В Германии, специально разработанные для этого конструкции, были не очень успешными. Focke Wulf Та-154 строился в небольшом количестве, a Heinkel He-219, несмотря на то, что выпускался серийно, не пользовался благосклонностью со стороны соответствующих официальных лиц и учреждений. Программа развития этого наиболее удачного немецкого ночного истребителя натыкалась на большое количество преград, в основном не технического характера, вследствие чего боевое применение этого самолета носило очень ограниченный характер. В результате такого положения немецким пилотам приходилось приспосабливать для ночных полетов различные модификации уже существующих машин. По этой причине наступил ренессанс Bf-110 варианта G. Новый облик в вариантах С, G и R получил Junkers Ju-88. К роли ночных истребителей пробовали так же приспособить и другие самолеты: Do-17, Do-215, Do-217, Do-335,FW-190,Bf-109 и т. д. He миновали такие попытки и реактивных самолетов. Как для Ме-262, так и для Arado Ar-234 Blitz, были разработаны соответствующие модификации, однако только первая из них оказалась удачной. Blitz не полностью подходил на роль ночного истребителя. Расположение кабины пилота в передней части фюзеляжа существенно улучшало обзор, однако имело и целый ряд недостатков. Пилот практически не был защищен спереди, что делало его очень уязвимым от огня стрелков атакуемых бомбардировщиков. Кроме этого в него могли попасть и обломки обстреливаемого противника. Большая кривизна остекления во время ночных вылетов приводила к сильным отблескам от света прожекторов. Такой эффект привел даже к катастрофе одного из трех использовавшихся для испытаний самолетов и смерти его экипажа. Легендарный Курт Велтер самый результативный немецкий пилот-ночник после нескольких ознакомительных полетов дисквалифицировал Ar-234 в этой новой роли. Мнение было совсем противоположным когда шла речь о новом варианте Schalbe.
Остов Ме-262 С-1b, т.с. Heimatschutzer II, в Лехфельде. На заднем плане Ме-262 V10 (VI+AE).
Ночные ласточки
Первые идеи о том, чтобы сделать из Ме-262 ночной истребитель, возникли еще перед началом его серийного производства. Уже весной 1943 года RLM делало прикидки для разработки такой модификации Schalbe.
Она должна была быть оборудована акустическим локатором. Высокие характеристики конструкции Мессершмитта привели к более детальному анализу возможности ее использования в новой роли. Парадоксально, но это же стало и препятствием на пути осуществления этих замыслов. Предложения, которые выдвинули специалисты из министерства авиации, нашли отражение в подготовленном ими рапорте. Они считали, что ночной истребитель — это самолет, задача которого состоит в ожидании противника на трассе его полета и в связи с этим ему не нужна ни особенно высокая скорость, ни хорошая скороподъемность. Не удивителен, поэтому факт, что в уже упоминавшемся документе «Возможные задания для Ме-262» от 11 сентября 1943 года о ночной версии не упоминалось. Вскоре, однако, RLM изменило свое мнение. Причиной этого стало принятие на вооружение RAF самолетов De Havilland Moskito («Москито»), которые использовались в качестве разведчиков, бомбардировщиков и истребителей. Оказалось, что Люфтваффе практически не располагает самолетом способным перехватывать британскую машину во время ночных операций. «Деревянное чудо» или «мечта термита» — так называли «Москито» из-за материала примененного в его конструкции, развивал скорость, которая позволяла ему уходить от немецких Bf-109 и FW-190, не говоря уже о Ju-88 или Bf-110. В немецкой авиации и в RLM на почве этого самолета развился настоящий психоз. Это была единственная машина союзников, для уничтожения которой проектировались новые модификации истребителей и даже полностью новые конструкции. Понятие «Moskitojager» стало со временем полуофициальным термином для обозначения самолетов противопоставляемых этой британской машине. Самым выразительным фактом уважения, которое немцы питали к этой конструкции было название которое они дали Фокке Вульфу Та 154 — Moskito.
Schalbe при своих характеристиках мог бы стать идеальным «лекарством против Москитофобии». В министерстве осознали открывающиеся возможности и возвратились к идеи переделки реактивного Мессершмитта в ночной истребитель. Окончательно отказавшись от мысли о его оснащении электроакустической системой обнаружения, в пользу радиолокационной аппаратуры. Там не менее в 1944 году были проведены испытания такой аппаратуры на Ме-262 и Ме-410, но подобное решение было признано не перспективным.
Электронное оборудование проектировавшейся модификации Ме-262 должно было обеспечить возможность ведения огня в любых атмосферных условиях и ночью. Несколько курьезным было требование, чтобы самолет мог атаковать и надводные цели. Связанные с эти проблемы обсуждались 18 июля 1944 года на совещании представителей RLM, фирм Telefunken, Siemens и Messerschmitt. Каждая из фирм начала поисковые работы, направленные на реализацию этого задания. Функции координатора были оставлены Мессершмитту.
С самого начала для всех было ясно, что ночной истребитель должен иметь экипаж из двух человек. В функции пилота входило управление самолетом, а так же прицеливание и ведение огня, в то время как сидящий за ним оператор должен был обслуживать бортовой радар и наводить пилота на цель, до установления визуального контакта с противником. Одному человеку исполнять все эти обязанности было бы слишком затруднительно. Кроме того, было решено, что в состав оборудования новых одноместных Мессершмиттов Ме-262 А-Ia будет входить аппаратура FuG 350Z Naxos, а так же специальное оборудование (осветители кабины, подсветка приборов и т. д.). Была так же разработана тактика их применения с наведением с земли и освещением цели. То же было сделано и для ожидавшейся двухместной машины.
В начале сентября 1944 года выкристаллизовался проект очередной новой модификации, базирующейся на учебном варианте Ме-262 В-Ia. Самолет должен был быть длиннее своего предшественника, чтобы на нем можно было разместить больший запас топлива. На учебной машине он уменьшился в результате размещения кабины второго члена экипажа на месте фюзеляжного бака. Планировалось применение радиолокатора FuG 218, а в дальнейшей перспективе нового радара с тарельчатой антенной закрытой обтекателем из диэлектрического материала.