Страница 52 из 67
Чехи сильно завидовали успеху «Штейра» и в качестве альтернативы попытались навязать берлинскому оборонному ведомству свой RSO на колёсах большого диаметра. Однако машина оказалась куда хуже австрийской, поскольку жрала слишком много топлива и была чрезвычайно трудоёмка в изготовлении. После выпуска 200 тягачей «Шкода» прекратила производство, признав своё поражение в национал-социалистическом соревновании.
Но главное не победа, а участие – и здесь обе стороны отличились на славу. Из примерно 500 тысяч грузовиков, автобусов и тягачей, выпущенных в Рейхе и на присоединённых территориях, австрийские заводы изготовили почти 56 тысяч, а чешские, по неполным данным, свыше 11 тысяч. Вместе с 80 тысячами французских автомобилей выходит почти треть грузопассажирского автопарка гитлеровской евроармии. Если же вспомнить о 40 067 поставленных за военные годы «Фордах» G917, G997 и GS18TS берлинской и кёльнской сборки, ещё 14426 американских грузовиках, переданных Рейху с бельгийских заводов, 10 620 «Фордах» с французских филиалов и 3417 тягачей, выпущенных в Нидерландах, доля негерманских машин переваливает за 40 %.
И это без трофейных грузовиков, выпущенных западными соседями Германии до 1940 года! Подавляющее большинство их, наряду с гражданскими машинами, а также бельгийскими, голландскими, датскими, норвежскими и польскими грузовиками, досталось немцам. Только за 1940–1942 гг. французский автопарк сократился, в основном в пользу Гитлера, с 2,3 миллиона до 400 тысяч машин. Из одной Бельгии немцы вывезли 350 тысяч автомобилей – почти столько же, сколько Советский Союз получил за четыре года из США!
Похожая ситуация сложилась и в области железнодорожного транспорта. Согласно работе Института экономических исследований ФРГ «Промышленность Германии в период войны 1939–1945 гг.», сама Германия произвела в 1940–1944 гг. 14 981 паровоз. В то же время перед войной Третий Рейх имел около 20 тысяч паровозов, а из одной только Франции в 1940–1941 гг. было вывезено тысяч, что позволило к началу вторжения в СССР иметь почти 28 тысяч локомотивов.
Немцы не могли нарадоваться на своих французских партнёров, что впоследствии тем вышло боком. Например, Луи Рено столь ударно работал на единую Европу, что впоследствии даже подвергся репрессиям. Вернувшийся с американскими дивизиями де Голль национализировал его фирму, а самого босса отдал под суд, после чего тот от огорчения помер.
Куда хитрее оказались наследники основателя другого французского автогиганта мсье Арманда Пежо.
Работая на немцев не хуже Рено, они вовремя почуяли, откуда ветер дует. Узнав, что британские агенты собираются взорвать завод, не заложили их гестапо, и 5 ноября 1943 года часть цехов взлетела на воздух. Впоследствии немцы смогли восстановить производство, но зато хозяева заводов Пежо завоевали репутацию стойких патриотов, благодаря чему фирма и поныне принадлежит его наследникам.
Само собой, сейчас европейцы стараются не вспоминать о своих трудовых подвигах, а, напротив, утверждают, что злобные немцы заставляли их клепать технику под угрозой отправки в газовую камеру. Да вот только все эти сказки без труда опровергаются фактами инициативных разработок типа тех же вездеходов RSO. Немало интересного рассказывают об атмосфере на предприятиях оккупированных стран и немецкие партнёры.
Как работали на Гитлера чехи, вы уже знаете, а вот свидетельство весьма осведомлённого по роду службы автора о французах. «Промышленность и экономика продолжали ритмично работать, на предприятиях Рено в Булонь-Билланкуре с конвейера бесперебойно сходили грузовики для вермахта, – свидетельствует помощник главы германской военной разведки адмирала Канариса Отто Райле. – И на множестве других предприятий французы без всякого принуждения производили в больших объёмах и без рекламаций продукцию для нашей военной промышленности». («Тайная война. Секретные операции абвера на Западе и Востоке (1921–1945)».
Нельзя не отметить и существенную роль невинных жертв агрессии в развитии германского флота. Из 218 тральщиков, построенных для кригсмарине в 1936–1945 гг., 60 спущено на воду с верфей оккупированных Нидерландов, а 18 изготовлено при участии французских судостроителей в Тулоне. Кроме того на верфях Нидерландов, Дании и других стран оккупированной Европы было построено и отремонтировано немало кораблей других классов, прежде всего десантных.
Германия вместе с Италией также активно осваивали трофейные корабли. В строй было введено 12 эсминцев и миноносцев (5 французских, 4 норвежских, голландский, греческий и югославский), и не менее 14 тральщиков (6 датских, 6 норвежских и 2 голландских). Полдюжины устаревших крейсеров и броненосцев береговой обороны (2 норвежских, 2 голландских, датский и югославский) использовались как зенитные плавбатареи и для поддержки приморских операций вермахта, а захваченные субмарины пригодились для обучения германских подводников.
Самым полезным трофеем германского флота стал мирный польский сухогруз «Бильско». Вооружив судно шестью 150-мм пушками, шестью зенитными автоматами и двумя торпедными аппаратами, немцы назвали его вспомогательным крейсером «Михель» и пустили пиратствовать на коммуникациях союзников. За 19 месяцев похода по Атлантическому, Индийскому и Тихому океану «Михель» потопил и захватил 17 судов общим водоизмещением 122 тысячи тонн, пока 17 октября 1943 года его самого не пустила ко дну американская подлодка. Для сравнения: специально предназначенный для рейдерских операций «карманный линкор» «Адмирал граф Шпее» потопил неприятельских транспортов на 57 тысяч тонн, однотипный с ним «Адмирал Шеер» на 100 тысяч тонн, а линейные крейсера «Шарнхорст» и «Гнейзенау» – 132 тысячи тонн вдвоём. Трофейный сухогруз оказался эффективнее бронированных гигантов.
По части военных и оборонных перевозок для нужд Рейха отличились скандинавы. Часть их гражданского флота британцы предварительно зафрахтовали, немало судов сбежало или осталось в английских и шведских портах, но треть судов тоннажем около 900 тысяч тонн возили продукцию для Гитлера, что им часто выходило боком.
В советском флоте счёт потопленным норвежским кораблям открыла 11 сентября 1941 года Щ-422, пустившая на дно транспорт «Оттар Ярл». Затем 26 декабря на минах, поставленных К-23 и К-1, подорвался «Осло», а 15 февраля 1942 года на этом же заграждении утоп со всем экипажем «Бирк». Чуть раньше, 19 января К-22 расстреляла застрявшую на мели «Мимону», и наконец, 23 апреля 1942 года мины, выставленные Щ-401, отправили в морские глубины «Штензаас».
Не остались без внимания советских субмарин и суда прочих невинных жертв оккупации. Одна из самых удачливых балтийских подлодок «Лембит» 13 октября 1944 года положила конец плаванию датского сухогруза «Хельма Лоу», а 27 сентября 1942-го С-9 удачно торпедировала голландское судно «Анна В». Что касается датского транспорта «Орион», то хотя выпущенной между 16 и 19 июня 1942 года торпеды Щ-317 оказалось для него недостаточно, перепуганная команда в панике сбежала, и унесённое в шведские воды судно было для немцев потеряно. Если учесть 4 потопленных шведских транспортов, то из 55 судов, уничтоженных подводниками, 13 или почти четверть, не входили в состав ни германского флота, ни флота её официального союзника Финляндии.
У нас про это не писали раньше и почти не пишут сейчас. В наши дни предпочитают просто не поднимать тему, а раньше на читательские уши целыми кастрюлями вешалась лапша о пролетарской солидарности чешских и французских работяг с советскими братьями по классу. Несчастных якобы гнали к станкам едва ли не под дулами автоматов. И вот так, невыносимо страдая, трудовые коллективы тысяч предприятий Франции, Бельгии, Нидерландов и других невинных жертв оккупации из года в год наращивали выпуск своей продукции.
Конечно, нельзя сказать, что всё шло абсолютно гладко. И коммунисты, повинуясь приказам из Москвы, и агенты британского Управления специальных операций по заданию Лондона, и отдельные лихие ребята, действовавшие самостоятельно, регулярно портили, взрывали и топили, всё что можно. Но их героические усилия мало что решали. Подавляющее большинство мсье, панов и прочих херров трудились на единую Европу и любимого фюрера добровольно и с песнями.