Страница 7 из 12
— Не по годам мысли твои, Александр. Уж не открылись ли тебе видения грядущего?
— Не знаю, как правильно это назвать, — ответил я торопливо. — Только память во мне возникла. И не чужая, а моя собственная, однако сведения в ней собраны из будущего, из времени, когда я стал сбиваться, подсчитывая правнуков.
— Вот оно как, стало быть, — пробормотал отец Николай. — Значит на бумажке, кою ты мнёшь в шуйце, записаны события, что свершатся в ближайшее время. Это чтобы я поверил, будто ты видишь то, чего ещё не случилось. Ну, давай уж, чего труду пропадать, — протянул он руку и принял от меня изрядно пожамканный в нервном напряжении конверт. — Ладно, ступай пока. Не ты один в затруднении, мне тоже следует поразмыслить над услышанным.
Так и не понял я, то ли раскусил меня духовный наставник здешнего селянства, то ли послал в пешее путешествие по ни кем так и не хоженому маршруту?
Глава 6. Созидательная
Между тем, группу пионеров-энтузиастов авиастроения я сколотил. Поэтому мотопланер мы строили сразу двухместный — я обещал, что каждого прокачу и дам порулить, как только закончим. Комсомол нас активно поддержал, а работе с древесиной крестьянских детей особо учить не нужно — они сызмальства с этим знакомы. Фюзеляж мы сделали из реек и обтянули тканью — жирно было бы расходовать на подобный примитив драгоценный бакелит.
Самая большая возня была с пропеллером. Я его установил позади кабины — так называемый толкающий винт. Почему так? Есть небольшой выигрыш за счет того, что не нужно обдувать фюзеляж. Крохи, конечно, но при нашем слабом движке и никуда не годной аэродинамике, получалась очень нужная добавка. Кроме того, сам пропеллер я сделал нетрадиционным для этой эпохи — четырёхлопастным.
Выклеил целиком из волокон и ткани на каркасе из проволоки от троса. Зачем такая возня, спросите? Из-за низких оборотов двигателя. Даже когда я поменял местами звёздочки, поставив большую ведущей, а маленькую ведомой, и то не хватало тягового усилия. Откуда звёздочки? Так с того же мотоцикла, что и мотор. Говорил же, что всю жизнь посвятил исключительно поршневым машинам. А для них качество винта — важнейший момент. Скорость вращения, шаг, диаметр — все эти факторы тесно связаны с мощностью двигателя, его оборотами и скоростью полёта. И примерно прикинуть их я в состоянии, хотя это для меня и не было основной специальностью.
В результате наш мотопланер оказался похожим на самолёты «Вуазен» — их показывали в фильмах «Новые приключения неуловимых» и «Служили два товарища». Только там штуковина была здоровенная — биплан с кучей расчалок. А у нас свободнонесущий моноплан с верхним расположением крыла. Того самого крыла, что я собрал ещё зимой. Его сняли с предыдущей модели — моноплана, у которого вконец износился старый изработавшийся в хлам мотор «Рон» с вращающимися цилиндрами. Вот под этими плоскостями и подвешен двигатель, перед которым расположена открытая кабина. Винт дует назад прямо на хвост, который прикреплен не к корпусу аппарата, а к его крыльям. Это, чтобы вышла хорошая управляемость. Прикреплён хвост через две балки, отчего самолёт напоминает немецкого корректировщика «Рама», которого мы в войну ужасно не любили.
Развивать особо больших скоростей на этой конструкции никто не собирался, поэтому чересчур её не вылизывали. Заботились исключительно о лёгкости и прочности. Полетела наша ласточка нормально. Несколько небольших исправлений внесли в перерывах между испытаниями, да и всё. Потом я много времени потратил на обучение всех пятерых энтузиастов, на то, чтобы дать им слиться в воздухе с машиной, а там и в самостоятельные полёты стал отпускать. Спросите, кто мне это позволил? А я никого и не спрашивал. Мы вообще с просёлка взлетали и в зону полётов не совались, а ребята толковые. Ну и управление весьма простое. К тому же скорость вообще смешная — мы эту каракатицу даже до шестидесяти километров в час разогнать не могли — сороковка у неё крейсерская скорость. Она же — и посадочная, и взлетная. Ну и планирует наше создание средненько — долго на нём без мотора не продержишься, хотя садится легко и даже приятно.
Собственно, все плюсы этой летающей табуретки обеспечены тонким крылом большого удлинения — классика, в общем. Таких шедевров на планете пока не делают. Имею в виду, на серийных моделях. А за всех умельцев не поручусь.
В начале осени начались дожди, и полёты сами собой прекратились. Местечко в уголке ангара для нашей самоделки выхлопотал наш комсомольский вожак Саня Батаев, поэтому я без помех принялся за совершенствование аппарата. Скажем так — винтомоторной группы. Дело в том, что нам явно не хватало тяги, поскольку использовался недостаточно сильный мотор. Зато у меня был шанс увеличить коэффициент полезного действия винта. Как? Взять его в короткую трубу, чтобы воздух, разбрасываемый лопастями во все стороны, не разлетался вместе с напрасно потраченной мощностью, а направлялся назад, давая прибавку к создаваемому усилию. Такое своеобразное сопло, хотя и без сужения.
Спросите, почему подобная конструкция не применяется повсеместно? Есть тому веские причины. При больших диаметрах винта эффективность этого сооружения резко падает из-за значительных его размеров и массы, необходимой для обеспечения прочности. Трение воздуха о внешние поверхности «лишней» детали тоже не пустяк. А установленное перед фюзеляжем или крылом подобное сооружение вообще только вредит, потому что прижимает воздушный поток к самолёту и увеличивает сопротивление. Задние же винты справедливо считаются опасными для пилота при аварийном покидании самолёта с парашютом.
Кроме того, при нештатной посадке с разрушением машины самая тяжелая её часть — мотор — неотвратимо расплющивает пилота. А кто же станет строить самолёт, которого боятся лётчики? В общем, подобная схема вызывает справедливые опасения и вполне объяснимые трудности.
Одним словом, применять приспособление подобного рода имеет смысл в достаточно узком диапазоне случаев, а то недолго добиться и противоположного эффекта. У меня же шансы на успех были очень велики, потому что две балки, тянущиеся от крыльев к хвосту, сразу давали две линии опоры для полого цилиндра. Третью же точку опоры я организовал искусственно, пробросив вперёд ещё одну балку от верхней точки вертикальной плоскости хвоста. И спереди поставил вертикальную стоечку, подкрепив её укосиной — треугольник жёсткости замкнулся красиво и функционально.
Конечно, в основе успеха лежал малый диаметр винта — всего-то восемьдесят сантиметров. Для самолётов этой эпохи совершенно смешная величина.
После усовершенствований скорость заметно возросла — семьдесят километров в час эта авиетка выжимала, то есть вопросы аэродинамики стали существенными. Как раз в период этого триумфа на лётном поле появились корреспондент и фотограф. Они запечатлели наше детище с сидящим в кабине комсоргом и лётчиком-инструктором Саней Батаевым, а рядом — наша пионерская команда в строгих новеньких технических комбинезонах и с обязательными галстуками. Была публикация в газете — два снимка и статья о том, как комсомольская организация аэроклуба растит для страны будущих авиастроителей.
Ни на фото, ни в тексте я никак не был выделен — рост у меня пионерский, а свой аттестат зрелости я на лоб не приклеиваю, как и диплома о высшем образовании, который остался в далёком будущем, ставшим для меня прошлым. Ну и, когда наш гость писал заметку, я ему подсказывал нужные формулировки, чтобы повыпуклей выпятить руководящую и направляющую роль партийной организации и её верного помощника — Ленинского Союза Молодёжи Украины.
Некоторый ажиотаж, возникший на этой волне, позволил нашему комсоргу «пробить» где-то у себя наверху положительное решение о постройке группой пионеров-энтузиастов самолёта для побития рекорда скорости. Разумеется, речь шла не об абсолютном мировом достижении, а просто о том, что среди машин определённой группы мы окажемся быстрее всех — великих свершений от энтузиастов самоучек никто не ждал, хотя гонки на приз ОСОАВИАХИМА проводились ежегодно.