Страница 10 из 15
Вторая причина кризисного состояния советского авиапромышленного комплекса заключалась в том, что в обстановке бешеной гонки вооружений и начавшейся в сентябре 1939 г. Мировой войны Запад перестал столь легкомысленно и щедро делиться со Сталиным новейшими авиационными технологиями. Возможности военно-технического сотрудничества с Францией свелись к нулю после заключения пакта Молотова – Риббентропа; затем исчезла и сама Франция, как реально суверенная держава (формально режим Виши продолжал поддерживать дипотношения с Москвой до июня 1941 г.). В Англии 10 мая 1940 г. к власти пришло правительство Черчилля, относившегося к СССР, мягко говоря, с глубоким недоверием. Даже большой друг Сталина, президент США Ф.Д. Рузвельт, вынужден был в декабре 1939 года, после советских бомбардировок Хельсинки, распространить на СССР действие режима «морального эмбарго»[1].
Единственным «лучом света» в этой мрачной картине стало резко активизировавшееся военно-техническое сотрудничество с Германией. Советские закупочно-разведывательные делегации (первая в составе 48 человек!) трижды ездили в Германию (в октябре 1939 г., марте и ноябре 1940 г.) и, наряду с десятками других образцов современных вооружений, отобрали для приобретения 36 самолетов 12 различных типов. При этом от немцев потребовали, «чтобы самолеты и другое вооружение поставлялись со всеми приборами, точно в таком виде, в каком получает германская армия», и без тени смущения заявили Герингу, что «этими самолетами мы не хотим покрывать текущие потребности Красной Армии, а берем их как образцы для ознакомления с германской техникой». (35)
В числе этих самолетов были и «Мессершмитт» Bf-109 серии Е, и «Юнкерс» Ju-88, а следовательно, и установленные на них моторы, автоматы пикирования, система прямого впрыска топлива и многое другое. Кроме ценнейших «образцов для ознакомления», советская промышленность получила закупленные в Германии тысячи единиц технологического оборудования, включая сверхмощные прессы и высокоточные металлообрабатывающие станки. Без этого, очень своевременного подкрепления положение дел в советском авиапроме начала 40-х годов было бы еще хуже, и тем не менее вскоре стало ясно, что образец для «пиратского» копирования – это совсем не то, что подробная технологическая карта с полным комплектом оборудования и оснастки.
«Где тонко, там и рвется». Резкое сокращение технологической «подпитки» с Запада немедленно сказалось именно на том компоненте авиапромышленного комплекса, который более всего зависел от лицензионных технологий – на моторостроении. Как заговоренные, один за другим «отказались работать» все новые моторы, которые пытались запустить в серийное производство на рубеже 30—40-х годов. Ни М-106 и М-107 (очередные форсированные модификации «Испано-Сюизы»), ни М-89 (форсированный «Мистраль Мажор»), ни АМ-37 (форсированный вариант микулинского АМ-35), ни авиационные дизеля М40-ф и М-30 так и не удалось довести до уровня, позволяющего установить их на серийный боевой самолет.
Тем более безрезультатными оказались все попытки создать мощный «двухтысячник» (18-цилиндровый мотор мощностью порядка 2000 л/с). Ни М-71 («двойная звезда», составленная из двух, казалось бы, освоенных и надежных моторов М-63), ни М-120 (три блока по 6 цилиндров от М-105, размещенные в виде перевернутой буквы Y), ни сходный по компоновке микулинский АМ-36, ни М-90 («двойная звезда» на базе сдвоенного французского «Гном-Рон» 9К) довести до работоспособного состояния так и не удалось – вплоть до самого конца войны! (36) Отсутствие нового мощного двигателя «поставило крест» на создании целого ряда перспективных боевых самолетов (краткий перечень которых занял бы еще страницу).
Хуже того, большие проблемы начались с серийным производством и эксплуатацией уже принятых на вооружение моторов. На М-105 прогорали выхлопные клапана, трескались коренные подшипники коленвала; двигатель перегревался, дымил, «гнал масло»; новые истребители возвращались из полета, залитые черной «отработкой» от носа до киля. Совсем плохо обстояло дело с производством М-88. Вследствие череды выявленных в строевых частях дефектов 6 августа 1940 г. серийное производство мотора М-88 было в приказном порядке остановлено. Лишь 13 ноября 1940 г., после повторных 100-часовых госиспытаний, запорожскому заводу № 29 было разрешено возобновить серийный выпуск этих моторов. Перебои с поставкой М-88 не только сказались на выпуске бомбардировщиков ДБ-3ф, но и срывали запуск в серийное производство нового истребителя Поликарпова И-180, затормозили испытания и доводку еще как минимум двух моделей новых истребителей.
Серьезные «мины замедленного действия» оказались заложены и в конструкцию двигателя АМ-35А (запущен в серийное производство осенью 1940 г.). Начнем с того, что КБ Микулина, не справившись с разработкой 2-скоростного нагнетателя (что было предусмотрено техническим заданием), поставило на двигатель односкоростной нагнетатель, оптимизированный на рабочую высоту в 6 км. В результате получился мощный «высотный» мотор с весьма посредственными (мощность 1120 л/с при собственном весе 830 кг!) характеристиками при работе у земли. Это «аукнулось» в первые же недели войны, когда стало очевидным, что практически все воздушные бои происходят на малых и средних высотах, не выше 2–3 км. Главная же беда была в том, что и свои посредственные характеристики АМ-35А обеспечивал далеко не в каждом полете.
Двигатель внезапно «обрезал» (самопроизвольно выключался) и на больших, и на малых высотах – особенно при попытке дать «резкий газ»; имели место случаи аварийного разрушения нагнетателя; у 6 % выпущенных в 1940 г. моторов произошло разрушение литых головок блока цилиндров. Дело дошло до того, что в марте 1941 г. были запрещены все полеты самолетов (серийных и опытных) с моторами АМ-35А. В экстренном порядке (группу конструкторов в прямом смысле этого слова заперли в помещении КБ) удалось разработать новый механический привод входных направляющих лопаток нагнетателя; остановки двигателя при резкой работе сектором газа почти прекратились, но мотор по-прежнему работал не слишком надежно: падало давление масла, прогорали выхлопные патрубки, свечи зажигания приходилось менять через каждые 5–6 вылетов. Неудача с разработкой моторов АМ-35А / АМ-37 привела к фактическому свертыванию серийного выпуска двух перспективных бомбардировщиков: тяжелого ТБ-7 (Пе-8) и дальнего двухмоторного Ер-2.
Все произошедшее в советском авиамоторостроении на рубеже 30—40-х годов не было случайным. По сути дела, требования высоких технологий (а авиационный мотор был, наверное, самым сложным техническим устройством того времени) вошли в непреодолимое противоречие с уровнем образования и профессиональной подготовки вчерашних крестьян, ставших рабочими; с общим уровнем административной и технологической культуры промышленности, созданной в обстановке безумного «аврала» и «штурмовщины» первых пятилеток. Стремительный взлет, обеспеченный ранее использованием западных лицензионных технологий, закономерно обернулся отставанием в развитии материальной и кадровой базы для проведения собственных научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ.
1.3. Discours de la methode[2]
Кризис – это не катастрофа. Кризис – это неизбежный и необходимый этап в развитии каждой сложной системы. Советский авиапром мог выйти из кризиса начала 40-х годов, став еще более зрелым и мощным. Разумеется, такой вариант преодоления кризиса требовал огромных усилий, прежде всего – интеллектуальных. Высшему руководству государства, Вооруженных Сил и промышленности предстояло в сжатые сроки найти правильный ответ на ряд сложнейших вопросов:
– возможно ли существенное повышение ТТХ выпускаемых самолетов при одновременном увеличении объемов авиапроизводства?
– если решить одновременно две эти задачи нельзя, то какому из двух направлений развития надо отдать предпочтение?
1
Режим «морального эмбарго» предполагал, что правительство США рекомендовало частным фирмам прекратить поставки авиационной техники и технологий в страны-агрессоры; в ситуации, когда всякая авиамоторо-строительная фирма зависела от государственных заказов, такая «рекомендация» означала фактический приказ).
2
«Рассуждение о методе». Сочинение французского философа Рене Декарта, 1637 год.