Страница 17 из 60
Однако для нас самое важное здесь — не моральный облик Папанина, а совсем другое: бывших чекистов, как известно, не бывает. А после работы в органах с 1923 по 1932 г. Папанин работал в Наркомате связи (до 1932 г. — Наркомат почт и телеграфа), в том числе начиная с 1925 г. — в Якутии, заместителем начальника экспедиции по строительству радиостанций (Папанин Иван Дмитриевич // Википедия). Якутия, кстати, — это уже почти полярные широты, возможно, этот регион и стал трамплином для дальнейшей полярной карьеры…
Между тем с 1939 г. государственная система связи в СССР была полностью милитаризована и поставлена на службу армии. Наркомат связи был прямо подчинен Наркомату обороны. Во всех нормальных странах система военной связи является составной частью системы гражданской связи, а в СССР было наоборот. С 1939 г. Нарком связи (в то время — И. Т. Пересыпкин) официально стал заместителем начальника связи Красной Армии (Суворов В. Ледокол. С. 279).
Однако есть серьезные основания думать, что фактическое положение дел было недалеко от этого и до 1939 г., в том числе и в те годы, когда Папанин работал в Наркомате почт и телеграфа.
Вспомним для сравнения хотя бы советскую гражданскую авиацию. Можно встретить описания того, как легко и быстро в 1940 г. переделали Институт инженеров Гражданского воздушного флота в третью военно-воздушную академию (Пономарев А. П. Покорители неба. М., 1980. С. 82) или аэроклубы Осоавиахима в военные летные школы (Суворов В. День-М. С. 144–145). А начальником Гражданского воздушного флота перед 1937 г. был комкор Ткачев, его заместителем — комдив Широкий (Суворов В. Очищение. С. 59).
Но какие основания думать, что в связи было иначе? И вот Папанин, начавший свою карьеру в ВЧК и продолживший ее в милитаризованном Наркомате почт и телеграфа, с 1932 г. становится полярником. С 1932 по 1935 г. он работает начальником станций на Земле Франца-Иосифа, в бухте Тикси, на мысе Челюскин, а с 1938 по 1946 г. возглавляет Главное управление Северного Морского пути (Главсевморпуть), с 15 октября 1941 г. становится также уполномоченным Государственного Комитета Обороны по северным перевозкам. В 1941 г. получает звание контр-адмирала (Папанин Иван Дмитриевич // БСЭ. 2-е изд. М., 1955. Т.32. С. 19).
Но самая интересная деталь в биографии И. Д. Папанина — пребывание его в должности начальника дрейфующей станции «Северный полюс-1» в 1937–1938 гг., которое, собственно, и прославило его имя. И что же он делал на полюсе?
Глава 16
Отказался ли Сталин от стратегической авиации?
А это, собственно, и не тайна. Начнем с того, что сам перелет Папанина на полюс 21 мая 1937 г. на четырехмоторном воздушном корабле (под кодовым названием «Н-170»; мы еще увидим, что скрывается за этими «псевдонимами» советских самолетов) под командой знаменитого пилота М. Водопьянова (Папанин И. Д. Жизнь на льдине. М., 1972. С. 26) стал репетицией посадки мощного воздушного корабля на полярный лед.
А теперь — о том, что это были за самолеты. Так, уже в начале 1939 г. в СССР начал создаваться дальний бомбардировщик ДБ-240 (он же Ер-2; так и подмывает сказать: для всего мира явно военные названия с буквой «Б», то есть «бомбардировщик», заменялись нейтральными, по фамилиям авторов) с радиусом действия 5000 км. Вскоре Воронежский авиационный завод пустил их в серию. Это при том, что СССР уже имел дальние бомбардировщики ДБ-Зф с радиусом действия 3300 км (самый дальний германский бомбардировщик Не-111 имел радиус 2700 км) и явно превышал по размаху действия масштабы Европы.
В самом деле, от Минска до Берлина — 1000 км, от Киева до Мюнхена — 1400, то есть ДБ-Зф вполне хватило бы. А вот от Минска до Лондона — 1900 км, до Манчестера — 2000. Вот тут бы ДБ-240 пригодился! А кроме того, разрабатывался четырехмоторный ПБ-4 — с таким же радиусом действия и в то же время пикирующий. Зачем? Советское командование рассматривало как типовой объект для бомбометания такого самолета британские линкоры типа «Нельсон» и базу Королевских ВМС в Скапа-Флоу (Солонин М. Три плана товарища Сталина. С. 41).
А теперь вернемся к Папанину. Мы ставили вопрос, что он делал на полюсе. Так вот, советские источники прямо указывают: для обеспечения перелетов советских летчиков из Москвы через полюс в США. «Полеты этих экипажей (Чкалова в июне 1937 г. и Громова в июле) проходили в чрезвычайно трудных условиях. Чтобы организовать их, пришлось проделать гигантскую подготовительную работу, немало способствовавшую расширению авиационных арктических исследований… На полюс был высажен десант. Материальную часть экспедиции (Папанина. — Д. В.) составили самолеты АНТ-6 и АНТ-7 (вот что скрывалось под аббревиатурой «Н-170»; дальше мы рассмотрим, что это за самолеты (Советская авиационная техника. М., 1970. С. 32). Обслуживала экспедиция Папанина и полет из Москвы через полюс на Аляску и С. Леваневского (август 1937 г.) (Папанин ИД. Жизнь на льдине. С. 83), правда, этот полет закончился неудачно, самолет с экипажем из шести человек пропал без вести, и остатки экспедиции Леваневского не найдены до сих пор.
Но об этом мы еще поговорим. А пока вернемся к удачным полетам. Так вот, в 1933 г. авиаконструктор Павел Сухой сконструировал сверхдальний бомбардировщик ДБ-1, который в 1937 г. и совершил перелет через полюс в Америку под «псевдонимом» АНТ-25; для того, чтобы замаскировать слишком уж откровенное «ДБ» («Дальний бомбардировщик»), даже славу изобретения переписали с Сухого на А. Н. Туполева («АНТ») (Суворов В. День-М. С. 35). Кстати, Громов побил при своем перелете мировой рекорд дальности, принадлежавший до этого французским летчикам (11 500 км). Не слишком ли часто наших асов в Америки заносило? На военных самолетах, назначение которых было едва прикрыто фиговым листком переименования?
Но и для ТБ-3 Туполев искусственно повышал дальность полета, ставя еще с 1933 г. эксперименты с дозаправкой в воздухе. ТБ-3 был пущен в серию еще 22 декабря 1930 г. (канун все того же 1931-го!), и выпускались они временами чуть не по три штуки ежедневно (Рябчиков E., Магид М. Становление. М., 1978. С. 132). Удивительно ли, что уже 23 марта 1932 г. в СССР был создан первый в мире корпус тяжелых бомбардировщиков, а в январе 1936 г. — первая в мире воздушная армия (Суворов В. День-М. С. 34).
Но о корпусах и армиях мы еще скажем, а пока отметим для сравнения: дальность перелета американского В-17 (будущая «летающая крепость, начало выпуска — 1935 г.) — 2736 км, британского «Ланкастер-1» — 4040 км, американского «Либерейтора» — 4023 км. Даже у знаменитой «суперкрепости» В-29 (испытания которого начались только в 1942 г.) — 5300 км (Закорецкий К. Третья мировая война Сталина. С. 71–72).
Далее был самолет П. Сухого АНТ-37, он тоже бил рекорды, он тоже на самом деле был сверхдальним бомбардировщиком. Однако ДБ-1 — это был по сути «летающий танкер», дальность обеспечивалась за счет загрузки топливом «под завязку», полезная нагрузка была близка к нулю («Последний полет Леваневского». Передача на телеканале «Культура», 27 января 2012 г., 19:45–20:30); а может, сделай так американцы со своими самолетами — и они бы рекорды дальности побивали?
Сталину было нужно, чтобы самолеты доставляли бомбы до Америки, хотя бы «в один конец», без возврата: экипажи, сбросив бомбы, должны были выбрасываться с парашютом, и в условленном месте их подбирали подводные лодки (Закорецкий. С. 87–88; речь идет уже о рубеже 1940–1950-х гг.). Понятно, при 10 000 бомбардировщиков на все экипажи подводных лодок не хватило бы…
Но топливо для полета в Америку разместить в одном самолете не получалось — места не хватало. И тогда, помимо упоминавшихся опытов Туполева с дозаправкой в воздухе, на базе АНТ-25 и были созданы АНТ-6 и АНТ-7, которые могли нести полезный груз. И именно на них Папанина на полюс и доставили. И что они репетировали, садясь на лед?