Страница 27 из 112
В 1873 г. братья Николай и Дмитрий Ивановичи Артемьевы, занимавшиеся перевозкой нефти из Баку в Астрахань обычным в то время способом — в бочках на парусных шхунах, впервые устроили, в виде опыта, в трюме кусовой лодки «Александр» особые ящики для налива нефти. Стенки ящиков и борта лодки имели воздушный промежуток, предохранявший лодки от затопления в случае нарушения обшивки. Выгрузка нефти из ящиков производилась ручным насосом. Опыт оказался удачным. В том же году Артемьевы построили баржу с такими же приспособлениями для перевозки нефти с астраханского взморья до Царицына, а в следующем, 1874 году подобная баржа была отправлена ими с нефтью уже до Нижнего Новгорода. Вскоре на новшество Артемьевых обратила внимание крупнейшая нефтепромышленная фирма «Товарищество Бр. Нобель».
В 1876 г. Людвиг Нобель заказал на заводе «Мотала» (Швеция) первую в мире наливную шхуну «Зороастр», которая в 1878 г. и прибыла по Мариинской системе и Волге на Каспий. Для транспортировки керосина по Волге Людвиг Нобель приспособил сначала деревянные баржи с поставленными в их трюмах круглыми железными цистернами емкостью в 32 тыс. пудов. В 1881 г. им были построены два специальных наливных парохода — «Калмык» и «Татарин», грузоподъемностью каждый от 40 до 50 тыс. пудов с наливом керосина уже прямо в трюмы судов, разделенные железными переборками на ряд отсеков. Мазут также стали перевозить наливом — по Каспийскому морю в шхунах, а по Волге — в деревянных баржах.
В конце XIX века большинство наливных барж на Волге были деревянными, но уже строились и железные. Строительство железных барж тормозила их более высокая стоимость, в 3—5 раз выше, чем деревянных. Первая перепись волжских судов в 1884 г. показала следующее: из 5896 барж общей грузоподъемностью 2988,9 млн. тонн лишь 32 металлические. Интересно, что первую металлическую баржу в США построили только в 1891 г.
С 1900 по 1906 г. в России было построено 195 железных барж грузоподъемностью в среднем каждой баржи в 450 тыс. пудов. Инициаторами их строительства выступили крупные фирмы, перевозящие в основном нефть, такие, как «Товарищество Бр. Нобель», «Восточное общество» и др. Помимо того, что крупные компании, в отличие от мелких, имели в своем распоряжении свободные средства на замену деревянного флота железным, в решении этой проблемы была и прямая экономическая выгода, поскольку перевозка нефти в железной барже большей вместимости обходилась почти в пять раз дешевле, чем в деревянной. При этом срок службы деревянных барж обычно составлял 8—15 навигаций, а железных — до 30 навигаций.
Кроме того, нефть просачивалась из деревянных барж, несмотря на все ухищрения судостроителей. В результате поверхность Волги на всем ее протяжении от Нижнего Новгорода до Астрахани в период навигации покрывалась тонкой мазутной пленкой. И в 1904 г. был принят закон об обязательной замене деревянных наливных судов железными. Согласно этому закону, предполагалось заменить более тысячи деревянных барж. Однако и к 1917 г. по Волге плавали деревянные баржи. Да что в 1917 году! В 1923 г. в нефтефлоте Волги находилось еще 259 деревянных барж, из которых в рабочем состоянии только 63.
С 1880 г. интенсивно развивается и морской флот на Каспии. Для него в Нижнем Новгороде, Перми, Петербурге, Гельсингфорсе и Або строятся современные товаро-пассажирские и наливные суда (наливные шхуны). При этом суда, построенные в Петербурге и на финских верфях, проходили на Волгу по Мариинской системе каналов, а в некоторых случаях доставлялись в Астрахань и Баку в разобранном виде.
В 1888 г. на Каспии был введен в строй первый большой пассажирский пароход «Император Александр III». В 1887 г. вошла в строй первая наливная шхуна «Тегеран» вместимостью 327 т нефти, и т.д.
* БРТ — брутто-регистровый тоннаж.
В навигацию 1902 г. на Каспии плавало 47 почтово-пассажирских и товаро-пассажирских пароходов, 96 товарных и наливных пароходов и свыше 400 парусных товарных и наливных судов.
К 1914 г. торговый флот увеличился по тоннажу и получил новые более совершенные суда. Число почтово-пассажирских пароходов достигло 12, а вместимость их составляла 4015 брт. Соответственно, товаро-пассажирских судов было 54, а их вместимость — 21 тыс. брт, товарных судов было 24 вместимостью 7431 брт, танкеров (наливных шхун) — 112 вместимостью 74,5 тыс. брт. Нужды коммерческого флота на Каспии обеспечивали 50 буксирных, спасательных и ледокольных судов. Итого на Каспии плавали 252 парохода и теплохода общей вместимостью 111 тыс. брт. Следует заметить, что среди них было очень много старых судов: 50 судов прослужили свыше 30 лет и 65 судов — от 20 до 30 лет.
Кроме того, на Каспии плавали 556 товаро-пассажирских и наливных парусных судов. Средняя вместимость их составляла 200 брт.
В морской торговле Каспийского моря первое место занимала нефть, затем — сахар, лес, спички, сундуки, фарфор, мануфактурные товары, соль, рис, хлопок, рыба, фрукты, коконы, ковры, шелк, шерсть.
Несколько слов стоит сказать и о рыболовстве. Практические все рыбные промыслы на Каспии принадлежали подданным Российской империи. В 1893 г. предприимчивые армяне — братья Лианозовы сумели получить от правительства Персии рыболовную концессию, дававшую им права на добычу осетров в южной части Каспийского моря. В прошлом у берегов Персии не было интенсивного рыболовства, отчасти из-за того, что море там более глубокое и более опасное, чем в северной части. Впрочем, в числе причин были и местные традиции. Жителями южного берега Каспия были мусульмане-шииты — персы и азербайджанцы. Большинство из них считали осетров и их икру нечистой пищей. Некоторые из местных рыбаков отказывались даже прикасаться к осетрам. Братьям Лианозовым пришлось набрать русскую команду для работы на своих судах. Однако икра была хуже, чем в районе Астрахани. Одна из причин заключалась в том, что икру брали у незрелых осетров в открытом море, а не у идущих на нерест в реки. Но благодаря проникновению Лианозовых в персидские воды увеличивалась зона промысла, и рос общий вылов осетров в Каспийском море.
Неограниченный лов осетровых рыб привел к существенному снижению их популяции к 1917 г. Но тут грянула Гражданская война, а осетрам — «мать родна». Отлов рыбы в несколько раз уменьшился, и популяция к 1921 г. восстановилась.
В завершение следует рассказать о Каспийской военной флотилии. Как уже говорилось, ее главная база в 1867 г. была перенесена из Астрахани в Баку. А еще раньше, в 1842 г. ее оперативную базу (станцию) перенесли с острова Сара близ Ленкорани на персидский остров Ашур-Аде в юго-восточном углу Каспийского моря. На острове базировали два стационера (вооруженные пушками паровые шхуны), а гарнизон острова составлял 130 человек при двух пушках.
К 1828 г. в состав флотилии входили 14 боевых судов, 2 парохода и 6 парусных транспортных судов. К концу 60-х гг. XIX века пароходы вытеснили парусные суда.
Говоря о военных судах на Каспии, следует отметить интересную деталь. На Балтике, Черном море и других театрах русские корабли, как правило, в мирное и в военное время несли одинаковое вооружение. Но на Каспии во второй половине XIX века обстановка была достаточно мирная, а вот море неоднократно показывало свой свирепый нрав. Поэтому суда Каспийской флотилии в те годы имели вооружение военного времени и вооружение мирного времени. Тяжелые пушки в мирное время хранились в арсенале, а суда флотилии плавали с легким вооружением. Так, к примеру, три однотипные паровые винтовые шхуны типа «Персиянин», построенные в 1858—1859 гг. в Нижнем Новгороде, в мирное время в 1860—1870 гг. плавали с четырьмя 6-фунтовыми и одной 1-фунтовой гладкоствольными пушками, а в военное время на них было положено ставить одну 30-фунтовую пушку № 1[64] и четыре 24-фунтовые карронады. В середине 70-х гг. XIX века гладкоствольные пушки «мирного времени» на всех трех шхунах заменили на четыре 4-фунтовые нарезные пушки обр. 1867 г. Эти шхуны использовались в качестве стационеров на острове Ашур-Аде.
63
История отечественного судостроения. В 5 т. / Под ред. И.П. Спасского. СПб.: Судостроение, 1996. Т. II Паровое и металлическое судостроение во второй половине XIX в. С. 466.
64
В 50—60-х годах XIX века в России крупнокалиберные гладкоствольные пушки имели номера 1—4. Самым длинным и, соответственно, имевшим лучшую баллистику, давался № 1.