Рудольф Дизель

— Ну, вот видите… Дело не в этом, конечно.

Они понимали оба, что эти соображения ни в какой мере не могли остановить развертывавшейся вокруг изобретения борьбы личных интересов, интересов отдельных фирм и целых промышленных групп. Весь строй капиталистического хозяйства, самые условия жизни и деятельности отдельных лиц — все вынуждало при этом строе к бою, к жесточайшей борьбе. Конкурирующие друг с другом промышленные предприятия, бывшие пешками в руках империалистических заправил, и заинтересованные в их прибылях отдельные лица не очень церемонились, разумеется, в выборе средств для уничтожения противника. Бессильный что-нибудь изменить в происходящей вокруг него свалке, сам Дизель, не примыкая ни к кому, тем самым наживал себе врагов повсюду. Георгий Филиппович все это отлично понимал.

— Пустяки, пустяки, — говорил он, махая своими маленькими ручками, с которых постоянно скатывались большие манжеты, — не обращайте внимания… Вот я сделаю здесь доклад о наших русских двигателях, и тогда увидите…

— Благодарю, — тихо ответил Дизель.

Сообщение Деппа о постройке нефтяных двигателей в России, сделанное на выставке в ряду других докладов, привлекло к себе серьезное внимание специалистов. Этот доклад русского профессора знаменовал собой новый период в истории дизелестроения. Он возвращал изобретателю прежний авторитет и обещал разрешение тягостного кризиса новым подъемом.

Депп проиллюстрировал свой доклад данными сравнительных испытаний нефтяного двигателя Дизеля, построенного в Петербурге на заводе Нобеля, и аугсбургского двигателя, работавшего на производстве там же более года. Испытания привели к неожиданным результатам: русские двигатели с самого начала уже превзошли заграничные по своей экономичности.

— Профессор Шреттер в своей книге о газовых двигателях, — напомнил он, — писал: «мы имеем полное право ожидать весьма многого от двигателя, уменьшающего расход керосина до половины, а при нормальной нагрузке и до меньшей доли обыкновенно принимаемого расхода, и если я сравниваю заслуги Дизеля с заслугами Отто, то это, наверное, не пустая фраза». Это мнение авторитетного ученого оправдалось всецело.

Депп подчеркнул в заключение, что несомненной, неоспоримой заслугой изобретателя остается введение осуществимого цикла, который дает непревзойденный до сего времени коэффициент полезного действия и возможность использования самых разнообразных топлив.

Овации, устроенные докладчику, разделил вместе с ним и Рудольф Дизель.

Возникновение судовых двигателей

Новые предприятия пополнили ряд заводов, строивших дизельмоторы. Кроме Аугсбургского, Крупповского, Нюренбергского, Зульцеровского и Нобелевского заводов новое производство с успехом осваивали теперь лучшие машиностроительные заводы Германии: завод Отто-Дейтца в Кельне, Паушка в Ландсберге и Механический завод в Бреславле. В Австро-Венгрии дизельмоторы строило Будапештское общество оружейных и механических заводов, в Швеции — Общество двигателей Дизеля, в Дании — Копенгагенский завод Бурмейстера и Вайна. Английская фирма Ватсона, потерпевшая благодаря несовершенству своих технических средств полное поражение, была сменена в Англии заводом «Хик, Харгревс и Кº», приступившим к новому производству с неменьшим успехом, чем другие европейские заводы.

Уже один этот перечень заводов свидетельствовал об успехе творения Дизеля. Дизельмоторы внедрялись в производство всех родов, они стали преимущественными установками для небольших электростанций и чрезвычайно способствовали их появлению в небольших городах, поселках и предприятиях. Дизельмоторы, работая на динамомашины, зажигали электрический свет там, где о собственной электростанции с громоздкими паровым котлами невозможно было и думать.

Между тем, в заботах о расширении рынка сбыта все увеличивающейся продукции предприниматели неустанно изыскивали новые области для применения двигателей Дизеля. Прежде всего жадные взоры капитала устремились на транспорт, где господствовала безраздельно паровая машина, и в первую очередь, разумеется, на судовой транспорт.

Легко было представить себе, какие огромные перспективы открывались перед судоходством при невероятном сокращении в весовом отношении расхода топлива, гарантируемом двигателями Дизеля, как в коммерческом, так и в особенности военном флоте. Сравнивая обычное паровое судно с тепловым, т. е. снабженным вместо парового тепловым двигателем Дизеля, предназначенным для одинакового по дальности плавания, нетрудно было рассчитать, что второй из них может взять вчетверо меньший по весу запас топлива, увеличив за этот счет свою грузоподъемность… Наоборот, если будет взято обоими одинаковое количество топлива, то, очевидно, что теплоход сможет пройти в четыре раза большее расстояние, нежели пароход. Для судоходства это обстоятельство должно было иметь колоссальное значение, так как получалась возможность, не прибегая к погрузкам дополнительного топлива в пути, пройти с собственным его запасом огромные расстояния, например, между европейскими портами и портами Дальнего Востока. Для военного времени, когда погрузка в дороге может оказаться затруднительной или вовсе невозможной за отсутствием собственных станций, это обстоятельство имело особенно важное значение.

Конечно, для малой дальности плавания разница между обоими типами судов являлась не такой уже значительной: при всякой величине судна в обоих случаях топливо отнимает слишком незначительную долю полного водоизмещения. При повышении же дальности плавания разница между теплоходом и пароходом должна была увеличиться поразительно: при рейсе в десять тысяч миль с грузоподъемностью в тысячу тонн теплоход становился вдвое больше такого же парохода.

Правда, невыгодность пароходов компенсировалась дешевизной угольного топлива, которым питались большею частью паровые машины, но зато нефть представляла собой более удобное в смысле погрузки и хранения топливо. Угольные ямы отнимали у пароходов много места, для погрузки угля требовалось немало времени и наличия рабочей силы. Нефть же могла передаваться наливом, и для хранения ее могли быть использованы отсеки двойного дна судна.

Начало теплоходостроения в смысле постройки мелких моторных судов, снабженных двигателями внутреннего сгорания, работающими на легком топливе, т. е. бензине и керосине, начиная с моторов Ленуара, началось уже с семидесятых годов. Однако ввиду небольшой мощности этих двигателей, обусловленной самой их конструкцией, и дороговизны потребляемого ими топлива не было никаких оснований к оборудованию ими коммерческих и, тем более, военных судов, требовавших уже в то время мощных механизмов. Мешало этому также и недоверие к новому типу двигателей среди судостроителей и практиков, воспитанных на паровых машинах. Среди других заблуждений господствовало мнение, что постановка новых двигателей на суда вообще невозможна, так как действующие силы окажутся настолько значительными, что потребуется фундамент невероятных размеров, который все же не сможет предотвратить вибрацию корпуса.

Появление двигателей Дизеля, работающих на тяжелом дешевом топливе, заставило смотреть на дело несколько иначе. Основное преимущество новых двигателей — поразительно высокий коэффициент полезного действия и большая теплотворность нефтяного топлива — приводило к необычайно малому расходу горючего на силу в час. Вместо обычного расхода 0,80 — 0,90 килограмма угля на силу в час у пароходов дизельмоторы потребляли лишь 0,20 килограмма, т. е. в четыре раза меньше по весу.

Двигатели Дизеля оказывались значительно выгоднее всех других систем тепловых двигателей, и оборудование ими судов представлялось исключительно целесообразным.

Уже в ноябре 1897 г. аугсбургский двигатель осматривали братья Говальд из Киля, центра судостроительной промышленности, чтобы уяснить возможность использования двигателя для судоходства. Однако два серьезных недостатка дизельмотора долго стояли на пути применения его в транспорте. Основным недостатком, вначале казавшимся совершенно неустранимым, являлось отсутствие реверса, т. е. возможности вращения вала двигателя в ту и другую стороны, как это было у паровых машин, для осуществления переднего и заднего ходов, столь необходимых в транспорте при маневрировании. Этот недостаток, не имевший никакого значения при стационарных установках, становился исключительно существенном для судов, где гребному винту должна быть обеспечена возможность вращения в обоих направлениях.