Страница 2 из 30
Правильно — дуракам везет! Чужую группу я не прозевал, в их ведущего вцепился бульдожьей хваткой. Как он меня ни отгонял, я ни на шаг… Примостился на полосе вторым, хотя шириной та полоса была в два с половиной размаха моего «Лавочкина». Ох, не пейте после спирта воду, мальчики, не дай бог!
Среди тех, кто травит банк, непременно случается хотя бы один любитель задавать вопросы. «А кто были первыми блатными курсантами в авиации, известно? — И сам же с удовольствием отвечает: — Николай Шебанов и Макс Дауге зачислены в школу пилотов 14 августа 1918 года по письменному распоряжению Ленина. Номер документа 8209. А почему? Шебанов приятельствовал с Дауге, который приходился родственником Инессе Арманд. Ясно? Судьбы Дауге не знаю, а Шебанов Ленина не подвел: первым в России налетал миллион безаварийных километров, и вообще летчик из него получился выдающийся».
Молодой пилот интересуется у старого летчика: «Скажите, когда вам было по-настоящему страшно в полете?» Тот отвечает: «Загорелся мотор. Полагалось прыгать с парашютом. Но как я подумал, сколько объяснительных бумаг заставят написать, сколько кровушки из меня выпьют, что особняк станет выспрашивать, так перепугался до дрожи и полез к земле. Мне повезло — сел, и тут сразу выяснилось — с первого цилиндра головку сорвало. Как ни поворачивай дело, а уж летчик не виноват. Очень удачно все вышло…»
Юноша увлечен авиацией, читает специальную литературу, спрашивает дядю, полковника авиации, снайпера и кандидата в заслуженные военные летчики России: «Что в авиации важнее всего, к чему надо готовиться, что уметь?» И дядя отвечает: «Главное — научиться сдавать зачеты. Будь ты хоть курсант, хоть летчик со стажем, все равно плановые прочерки, сезонный контроль; инспекторских зачетов после где-то и у кого-то случившегося чепе тебе не избежать. Хочешь летать — сдавай зачет. Сперва зачет, потом полет!
Не зря и авиации анекдот придумали: у пехотинца спрашивают, через какое время он сможет сдать зачет по китайскому языку. Тот говорит — через два года. Моряк полагает, через полтора года сможет. Танкист берется управиться за год. «А ты, летчик?» — «Где сдавать, кому?»
Вечный спор — какой летчик лучше: бомбардировщик, истребитель, полярник… Желаете оценить пилота, не спрашивайте, НА ЧЕМ он летает, поинтересуйтесь НАЛЕТОМ. Если окажется, что человек налетал без больших неприятностей, хоть на воротах, тысяч пять часов, не сомневайтесь — перед вами Летчик. Великую мудрость высказал ас первой мировой войны Дидье Дора: «Летчика делают небо и самолет». И никакие политзанятия тут ни при чем.
Один из первых отечественных наших воздухоплавателей Н. И. Утешев приехал в 1908 году в Париж. Здесь он познакомился с прибывшим в Европу Вильбуром Райтом, и не просто познакомился, а даже сумел подлетнуть с ним.
«Я помещался рядом с Вильбуром Райтом на отдельном сиденье и держался руками за стойки. Аппарат был поставлен на тележку, разгоняемую по рельсам падающим с «катапульты» грузом… Аппарат отделился от тележки, плавно поднялся и описал в воздухе несколько кругов на высоте 100–200 м». Для 1908 года такой полет был событием. И Утешев оказался первым русским офицером, принявшим воздушное крещение, да еще из рук самого Райта.
В начале своей деятельности (в послевоенные годы) Сергею Павловичу Королеву необходимо было пробиться на прием к Сталину, и он пошел на поклон к Покрышкину: «Помоги!»
Прямого хода к Сталину у трижды Героя Советского Союза и популярнейшего летчика в стране не было. Но война его многому научила — гибкой тактике не в последнюю очередь. Покрышкин повел Королева в ЦК комсомола, к Михайлову, подбил позвонить того по вертушке Поскребышеву… Машина закрутилась, Королев был принят и обласкан…
В начале Отечественной войны, спасаясь от преследования «Мессершмитта», летчик Рожнов нырнул под мост и уцелел. Как Чкалов! Можно, конечно, сказать и так, но вот почувствовать стоит, пожалуй, чуточку по-другому: Чкалов — жив! Чкалов был с нами в войну, он участвовал в воздушных боях… Собственно, это и есть, уж извините за высокое слово, БЕССМЕРТИЕ.
Так уж повелось, что число налетанных часов занимает мысли тех, кто хочет понять суть летного труда, почему-то больше, чем духовный мир пилота. А уж ответ на вопрос: «Сколько ты сбил?» кажется и вовсе самым важным при оценке боевого летчика.
Но послушайте-ка: «… когда человек попадает в каменный мешок, он перестает быть человеком — это живое существо, лишенное своего «я». Человек, имея свободу, не ценит ее, но стоит ее лишиться, как он сознает, что потерял все дорогое, заключающееся в свободе… А главное, он уже не может любить реально, а только мысленно». Взятые в кавычки строки — выписка из тюремного дневника двадцатипятилетнего Чкалова. Тут есть над чем подумать и авиаторам постарше.
Удивительным человеком был Арцеулов, и судьба с ним обходилась куда как неожиданно и резко. 26 августа 1916 года появилось газетное сообщение о гибели Арцеулова. Вот текст: «В бою с неприятельским аэропланом на фронте генерала Брусилова, смертью храбрых погиб К. К. Арцеулов, известный художник, 26 лет…»
Отец Константина Константиновича заказал уже панихиду, и богослужение было началось, когда пришла телеграмма — произошла досадная ошибка: на «Ньюпоре», самолете Арцеулова, погиб летчик Шарапов.
Константин Константинович присутствовал на похоронах своего товарища и вынужден был пояснять: «Я здесь, а не в гробу». Представьте только ситуацию, ведь многие пришли проститься с Арцеуловым, как себя держать, что говорить, о чем думать?..
Обойденный славой удивительный пилот Артем Молчанов в свои девятнадцать лет накрутил одну за другой 317 петель на планере. И был скандал. Его обвинили в самовольстве и никак не могли определить достойной меры взыскания. Но все в мире, как известно, проходит, прошел всплеск административного ража, и Молчанов ПЕРВЫМ в мире выполнил обратную петлю. Это его достижение было признано ФАИ.
Из рук Артема Григорьевича я получил истребитель И-16, он многое сделал для нас, своих курсантов, чтобы мы пережили войну и в свои час стали реактивщиками. Он до упора, что называется, послужил нашему небу.
Сегодня небезынтересно вспомнить, что перед началом первой мировой войны военный министр Сухомлинов, как и целый ряд членов Государственной Думы, состояли пайщиками Русско-Балтийского завода и весьма заинтересованно поддерживали деятельность этого предприятия. Спросите, какое это имеет отношение к авиации, отвечу — на Русско-Балтийском строились самолеты Сикорского. По сохранившимся документам, нетрудно определить — каждая машина обходилась государству свыше 100 тысяч рублей. Пайщикам имело полный смысл любить авиацию, не задаром ведь.
Маргарита Петровна Нестерова — дочь автора бессмертной петли — подарила в свое время фотографию отца А. И. Покрышкину, написав, что своими подвигами Александр Иванович доказал — он любит Родину, как П. Н. Нестеров. Встреча Покрышкина с дочерью Нестерова произошла совершенно случайно, тем, думаю, дороже ее подарок: он был сделан от души, а не в порядке очередного мероприятия по укреплению связи между поколениями…
Аэропланы только-только еще утверждались в небе, а государства уже спешили объявить: «Желающие приобрести звание пилота должны подвергнуться СЕРЬЕЗНОМУ И ПРОДОЛЖИТЕЛЬНОМУ ИСПЫТАНИЮ. Пилот должен удовлетворять как определенным физическим, так и умственным требованиям, помимо опыта в управлении данного рода воздухоплавательным аппаратом».
О катастрофе самолета «Максим Горький» так или иначе наслышаны все, а вот о том, что эта машина имела свое продолжение и, претерпев некоторую модификацию, переименованная в ПС-124, до самой войны эксплуатировалась Аэрофлотом на линии Москва — Минеральные воды, а во время войны — в Средней Азии, известно мало кому.
Доктор военно-морских наук В. Абчук дал в свое время весьма поучительное определение понятию РИСК. «Риск — это вынужденный образ действий и условиях неопределенности, ведущий в конечном результате к преобладанию успеха над неудачей». Об этом, мне кажется, нелишне напоминать летчикам во время предварительной подготовки и на разборах полетов.
Знаете ли вы, что скандинавская авиакомпания «SAS» уже 15 ноября 1954 года открыла РЕГУЛЯРНУЮ авиалинию Копенгаген — Лос-Анджелес через Северный полюс? На билетах этой линии было бы справедливо печатать контур маршрутов Чкалова и Громова. Впрочем, возможно, я и перехлестываю, судите сами! Одно бесспорно — мы не вправе забывать прошлое!
Когда наши впервые приземлились на Северном полюсе, не сразу удалось наладить радиосвязь с островом Рудольфа. УПОЛ ДОЛГО НЕ отвечал. Все изнервничались. Наконец Полюс откликнулся, и первая неофициальная радиограмма, без номера, начиналась так: «От радиста Кренкеля — радисту Струмилину. Понял! 88, Коля!..» И все пошло дальше, как надо, по строгим правилам радиообмена. А «88» на языке всех коротковолновиков мира обозначает — привет и поцелуй!
В свое время восстановление детальной ориентировки методом опроса местных жителей, если не удавалось сориентироваться, прочтя название железнодорожной станции, долго казался неистребимым. Но однажды во время учений командование перепутало все вывески на железной дороге (временно, конечно) и с той поры уважение к навигационным приборам резко возросло.