Страница 39 из 45
Есть основания полагать, что путь этот будет не близким, но мы уже в пути…
Карлики и великаны
Наверное, крайности облегчают восприятие: почему бы иначе все познавательные журналы десятилетиями печатали сообщения о самых больших и самых маленьких сооружениях, ракушках, представителях мира пернатых или мира млекопитающих, машинах, приборах…
Самый… самый-самый… наисамейший — тема неисчерпаемая и никогда не утрачивающая привлекательности для миллионов так называемых рядовых читателей.
И авиация в этом отношении не составляет исключения: людей всегда занимали самые громадные и самые миниатюрные летательные аппараты. В известном смысле маленькие самолеты вызывали, пожалуй, больший интерес, чем гиганты. Вот что пишет об этом историк:
«Двадцатые годы характерны тем, что тогда энтузиастов — строителей самолетов прежде всего интересовала сама возможность полета на своем простом, дешевом, созданном своими руками самолете… Люди строили самолеты с мотоциклетными двигателями, переделывали их, строили свои двигатели, используя детали старых, и радовались, если самолет летал».
Наибольшую известность в мире приобрели знаменитые в свое время «небесные блохи» Анри Минье — одного из пионеров европейской авиации.
Минье начал строить свои крошки-самолеты в двадцатые годы (размах — 6, длина — 3,5 метра, вес — 250 килограммов) и остался им предан на всю жизнь. Ему пришлось работать во Франции, Аргентине, Бразилии, США, Японии, Марокко и снова во Франции. Минье умер в 1965 году. Идея мини-самолета не только обошла весь мир, но и пережила своего создателя и страстного пропагандиста.
Не так давно — уже в конце семидесятых годов — французская полиция задержала пятидесяти трехлетнего отца десяти детей Бернара Домона. Какое же преступление совершил этот благообразный человек? На протяжении тридцати лет он летал на построенной собственными руками «небесной блохе» Минье…
Впрочем, сами полеты никто ему в вину не вменял, и позиция возбудила против Домона дело потому, что он не имел пилотского свидетельства, нигде никогда не обучался летному делу, а его самоделка-самолетик оказался незарегистрированным, так сказать, незаконнорожденным!..
Однако вернемся во времена для авиации более либеральные. В 1922–1929 годах Невдачин — инженер и военный летчик — построил планер и четыре авиетки, нареченные «Буревестниками».
Наиболее удачной оказалась авиетка С-4 с двигателем «Блекборн-Томит» в 18 лошадиных сил. Имея размах крыльев 9, длину фюзеляжа чуть меньше 6 метров, авиетка верила всего 130 килограммов.
29 июля 1927 года А. И. Жуков, старейший летчик-испытатель и, между прочим, инструктор В. П. Чкалова, установил на этой машинке рекорд высоты. Жуков поднялся на 5500 метров!
Авиетка была спроектирована с расчетом на авиалюбителей, иными словами, на людей к воздуху только еще приобщающихся и поэтому в технике пилотирования не искушенных. Она была исключительно проста в управлении, что, впрочем, не мешало ей замыкать глубокий вираж в четырнадцать секунд и легко выполнять все фигуры высшего пилотажа. Для разбега на взлете и пробега при посадке этому миниатюрному самолетику вполне хватало каких-нибудь 30 метров ровной поверхности.
При такой удивительной неприхотливости и простоте С-4 развивала скорость в 140 километров в час! Между прочим, показатель ничуть не худший, чем у широко в те годы распространенного и с годами весьма прославленного У-2 (По-2), имевшем не 18-ти, а 100-сильный мотор!
И еще две строчки о малыше «Буревестнике». На нем был совершен выдающийся перелет Москва — Одесса! Справедливость требует сказать: «Буревестник» был вовсе не единственным мини-самолетом среди советских летательных аппаратов.
«Наиболее удачной в летном и конструктивном отношении, — утверждаете своей книге «50 лет советского самолетостроения» А. С. Яковлев, — была одноместная авиетка РАФ-1 с мотором «Блекборн» конструкции слушателя Военно-воздушной академии А. Н. Рафаэлянца, не уступавшая известной в то время английской авиетке «Де Хевиленд» ОН-53.
Действительно, авиетка Рафаэлянца весила всего 175 килограммов, она взлетала при весе 273 килограмма с помощью 18-сильного мотора и развивала скорость в 105 километров в час. Показатели вполне приличные, а если прибавить к ним высокую степень надежности, то можно говорить о выдающемся достижении.
Маленьких самолетов в те годы было построено много.
Были конструкции удачные, были и неудачные. Авиационное прошлое хранит, увы, и трагические воспоминания, связанные с этим типом самолета.
Приведу одно из них: «Шофер автобазы в городе Кривой Рог Г. И. Прокопенко страстно желал летать на самолете, построив его своими силами. На самолетном «кладбище» местной летной школы он выбрал относительно исправный фюзеляж, верхнее крыло и оперение самолета «Анрио-14», собрал из частей двигатель «Рон» в 80 лошадиных сил, крыло поставил на самодельных подкосах над фюзеляжем, с контрподкосами и стойками. Получился моноплан-парасоль. 24 февраля 1930 года Прокопенко сел впервые в жизни в свой самолет, дал газ, взлетел и, сделав круг над полем, благополучно произвел посадку. На втором полете сломался узел крепления одного из подкосов, крыло разрушилось, и Г. И. Прокопенко погиб».
Человек — смертен; бессмертна, необорима и бесконечна его мечта.
Самодельный, маленький, собственный самолет строили, строят и будут строить, пренебрегая препятствиями, запретами, неудачами и даже катастрофами; и все потому, что человеку так нужны свои крылья!
И это было понято давно, может быть, с самых первых дней существования нашей авиации. Во всяком случае уже в 1924 году известный авиационный летописец К. Вейгелин писал: «Во Франции с самого начала авиацию практически двинули вперед спортсмены: Сантгос-Дюмон, Аршдакон, Делагранж, Фарман и др. Эти люди воздуха в погоне за крыльями для себя, для своей души, напрягали все силы, чтобы оживить, одухотворить мертвые крылатые машины и, оторвав их от земли, пустить бродить по воздуху».
Создание авиеток, приобретшее было широкое развитие в тридцатые годы, перед второй мировой войной шло на убыль, потом вроде и вовсе заглохло. Но вот спустя четверть века, а точнее в августе 1954 года, впервые поднялся в небо самолетик финского конструктора Юхана Хейнонена — ХК-1. Машинка с размахом крыльев в неполных 7 метров, длиной фюзеляжа 5 метров, несущей площадью 7 квадратных метров, она весила 250 килограммов сама и могла нести 150 килограммов нагрузки.
Шестидесятипятисильный двигатель позволял развивать этой крошке скорость 200 километров в час.
10 июля 1957 года Юхан Хейнонен, вылетев из Мадрида и продержавшись в воздухе 17 часов 01 минуту, приземлился в родном своем Турку (Финляндия), покрыв без посадки 2844 километра. Он установил мировой рекорд дальности для самолетов в классе до пятисот килограммов.
Примерно в то же время — 10 марта 1959 года — началось серийное производство бельгийского «Типси Ниппера» (размах крыльев — 6 метров, длина фюзеляжа — 4,5 метра, вес пустого самолета 165, взлетный нес — 300 килограммов). Имея двигатель в 40 лошадиных сил, «Типси Ниппер» летает со скоростью 158 километров и час.
С успехом летал еще летом 1962 года ХАИ-19, мини-самолет, построенный студентами Харьковского авиационного института. Вес конструкции этой машины — 200 килограммов, взлетный вес — 312. Скорость при двухцилиндровом тридцатисильном двигателе достигала 140 километров в час.
Строить самолеты самодеятельно, понятно, нелегко, но возможно! И вот подтверждение: в Советском Союзе в 1945 1959 годах было создано 12 любительских конструкций, в 1960–1969 годах — 46 самолетов и 28 аппаратов других типов. А с 1970 по 1977 годы энтузиасты самодеятельной авиации создали 93 самолета и 39 автожиров и вертолетов…
Спустя еще десять лет постройка самодеятельным путем сверхлегких самолетов принимает массовый характер и расширяется удивительно быстро. Сегодня в нашей стране летает не одна тысяча СЛА — сверхлегких летательных аппаратов, проводятся периодические смотры-конкурсы, открываются клубы… Словом, усилия в области малой авиации не прекращаются нигде.