Страница 8 из 29
Об этом времени вспоминает Г. Макарский, вспоминает с теплотой и улыбкой. В частности, он рассказывает такую историю. Кто-то из будущих летчиков придумал соревнование: после команды «приготовиться к отбою» ребята раздевались и укладывались в постели. Утром до команды «становись» оставались считанные минуты. Каждый вел отсчет времени в уме, каждый демонстрировал соседу «железную выдержку» и старался как можно дольше продержаться под одеялом. Задача заключалась в том, чтобы возможно позже вскочить, одеться и не опоздать в строй. Как-то все уже спрыгнули с коек и начали одеваться, а Чкалов все еще лежал. И тут раздалась команда: «Становись!»
Через каких-нибудь три-четыре секунды все были в строю. Чкалов тоже. Успел.
А дальше произошло вот что: старшина, от бдительного ока которого не скрывалось решительно ничего, приказал учлету Чкалову выйти из строя. Чкалов вышел и, как положено по строевому уставу, лихо повернулся через левое плечо кругом. Взметнулись полы шинели, и весь строй покатился со смеху — Чкалов оказался в фуражке, сапогах, шинели и… нижнем белье…
Это было поражение, это был весьма ощутимый щелчок по самолюбию строптивого юноши, всегда и во всем стремившегося быть первым…
Впрочем, иных, более серьезных поражений за годы обучения в Егорьевской теоретической школе Валерий Павлович не знал. Учился хорошо и экзамены по всем тридцати дисциплинам сдал вполне успешно.
В аттестации, полученной Чкаловым в Егорьевской школе, записано: «Всегда бодрый, жизнерадостный, Чкалов был в школе одним из первых. Он скорей других усваивал теорию, устройство самолетов и моторов, часто помогал отстающим курсантам. Если ему не давалась какая-нибудь задача, не вставал с места, пока не решит. Каждое начатое дело обязательно доводил до конца».
В Егорьевске он много занимался спортом, охотно играл в драматическом кружке, где больше всего ему удавались комические роли. Словом, пока еще он был как все, может быть, чуточку самолюбивей, немного способней, заметно настойчивей многих…
После Егорьевской теоретической была Борисоглебская школа летчиков. Школа молодая, только что созданная на месте кавалерийского училища, вполне практическая.
Командир отряда Борисоглебской школы Н. Ф. Попов пишет:
«Глаз педагога сразу отметил в небольшой группе учеников молодого крепыша с широкими плечами. Нос орлиный, брови всегда насуплены, волосы светлые, глаза внимательны и сосредоточенны. Речь медленная, спокойная, вдумчивая.
От остальных учлетов он отличался еще и сильным характером. Мне приходилось не раз бывать с ним в воздухе. Сидишь иной раз в учебном самолете на инструкторском месте и чувствуешь, как этот малец, не налетавший еще и десятка часов, заставляет машину подчиняться своей воле».
Нет никаких оснований относиться с недоверием к этим словам старого, заслуженного летчика, но Н. Ф. Попов писал свои воспоминания, когда Чкалов был уже Чкаловым, прославленным, признанным героем. Может быть, блеск его славы, обаяние личности непроизвольно повлияли на оценку бывшего инструктора Борисоглебской школы летчиков? Такое случается, и довольно часто… Поэтому стоит заглянуть в документы более раннего времени.
Из характеристики 1922 года:
«Обращает внимание высокой успеваемостью… уверенностью движений, спокойствием во время полетов… Быстро соображает и действует с энергией и решительностью, раскрывает причины своих ошибок и удачно их исправляет. Хорошо чувствует самолет и скорость полета. Полагаю, что ему более всего подходит быть военным летчиком».
После Борисоглебской школы летчиков, которую Чкалов закончил в первом выпуске, была еще Школа высшего пилотажа и Высшая школа стрельбы и бомбометания. Здесь он учился и у Михаила Михайловича Громова. Громов написал о Чкалове немного, но исключительно определенно. Не склонный к хвалебным отзывам человек, Громов употребил в характеристике Валерия Павловича совершенно несвойственные ему слова:
«Чкалов был талантлив, именно талантлив в летном деле. Он был создан для того, чтобы летать».
Другой инструктор Чкалова, А. И. Жуков, так оценил своего воспитанника:
«Закончил обучение с аттестацией „очень хорошо“. Как летчик и человек очень спокойный. Медленно схватывает, но хорошо усваивает. Нарушений не наблюдалось».
В девятнадцать лет Чкалов стал летчиком-истребителем.
Итальянский генерал Джулио Дуэ, самый ярый поборник авиационного блицкрига, еще в те годы, когда Чкалов только-только осваивал самолет-истребитель, писал:
«Самолеты-истребители должны быть исключительными самолетами — всегда на грани технических возможностей данного момента — и требуют исключительных летчиков».
Мы никогда не принимали доктрины генерала Дуэ, но не согласиться со справедливостью этих слов невозможно.
Истребительная авиация всех военно-воздушных сил мира всегда предъявляла к своим пилотам самые высокие, действительно, исключительные требования.
1923 год. Из воспоминаний писательницы Софьи Виноградской:
«До войны было еще далеко — почти двадцать лет. Но уже отчетливо и ясно все поняли: враг придет к нам по воздуху. Следующая война начнется в воздухе. И все заговорили: „Защитим наши воздушные границы“, „Завоюем наш, советский воздух!“»
Именно так: «Советский воздух». И тотчас наша страна стала окрыляться. Именно так: окрыляться!
По всему Советскому Союзу начался сбор средств на строительство Воздушного Флота. Развернулось невиданное соревнование — отдельные люди вызывали на соревнования знакомых, товарищей по работе; целые коллективы спорили за право быть признанными самыми активными создателями воздушной мощи страны.
Софья Виноградская вспоминает:
«Вызовы были самой веселой боевой кампанией, какую когда-либо проводила газета („Правда“, — А. М.). Вносивший деньги вызывал через газету знакомых, друзей — сразу многих…
Вызвали Художественный театр, гастролировавший в Америке, вызвали „вновь москвичей Есенина и Дункан“, вернувшихся из Америки. Вызвали Анатоля Франса и Анри Барбюса… Все изощрялись… „на пользу красной авиации“.
В конце лета рабочие завода „Динамо“ вызвали Ленина и Крупскую. Напечатали в „Правде“…
В начале сентября фельдъегерь привез в редакцию пакет. Я вскрыла. В нем оказались шесть новых длинных бело-синих советских червонцев. И записка: „По вызову рабочих завода „Динамо“ Ленин и Крупская вносят шесть червонцев на самолет“».
Дело развития советской авиации приняло общенародный размах. И вот первые плоды всеобщих усилий.
В 1923 году летчик Б. К. Веллинг на самолете «Юнкерс Ю-13» прокладывает маршрут Москва — Тифлис — Ташкент — Москва. Пройдено 11 тысяч километров, достижение по тем временам значительное.
В 1924 году летчики П. X. Межерауп, М. М. Гаранин, Ю. И. Арватов, В. В. Гоппе, Я. Я. Якобсон, А, И. Залевский на самолетах отечественного производства «Р-1» летят в Кабул, пересекая по пути вершины Гиндукуша.
В 1925 году совершается групповой перелет по маршруту Москва — Пекин. В этом грандиозном предприятии участвует шесть машин: «Р-1», «АК-1» советского производства и немецкий «Ю-13». Машины пилотируют М. М. Громов, М. А. Волковойнов, А. И. Екатов, Н. И. Найденов, А. И. Томашевский, И. К. Поляков.
В 1926 году Я. Н. Моисеев покрывает на «Р-1» расстояние в 6 тысяч километров — Москва — Тегеран — Москва. В том же году М. М. Громов с бортмехаником Е. В. Родзевичем на самолете «Р-3» «Пролетарий» проносится над Кенигсбергом, Берлином, Парижем, Римом, Веной, Варшавой и возвращается в Москву, преодолев 7 тысяч километров за 34 летных часа. Скорость полета составляет в среднем 200 километров в час. Все европейские газеты отмечают этот перелет как величайшее достижение нашей страны.