Страница 30 из 35
Таким образом, выделение авиапрома в самостоятельную отрасль вполне могло объясняться не только нуждами улучшения управления и развития авиационной сферы и соответствующей экономической целесообразностью, но и внеэкономическими факторами. Дальнейшая судьба первого руководителя авиационной отрасли если не подтверждает, то, во всяком случае, не противоречит вышеизложенной версии, что заставляет взглянуть на историю развития советской авиапромышленности под несколько иным углом.
Канун Второй мировой войны был отмечен тем обстоятельством, что авиавыпуск не покрывал запросов военного ведомства. Так, по данным М.Ю. Мухина, в плане заказов ВВС РККА на 1938 год значилось 7425 самолетов, а произведено было 4885[328]. Примечательно, что это обстоятельство не помешало М.М. Кагановичу направить письмо Н-41/881 от 16 апреля 1939 года на имя И.В. Сталина, в котором он просил наградить 986 сотрудников 25-ти заводов, выполнивших программу 1938 года, а также других учреждений. Бросается в глаза тот факт, что из представляемых к наградам 304 сотрудника или 31 % от общего числа принадлежали к управленческим кадрам (директора, главные инженеры, начальники цехов, отделов и другие), что значительно превышало пропорции соотношения данной категории с другими, занятыми в авиапромышленности. Также обращает на себя внимание большой процент высоких категорий государственных наград — из общего числа планируемых к вручению. Например, число медалей практически равнялось числу орденов, причем из последних число орденов Ленина, Красного Знамени и Трудового Красного Знамени превышало число менее престижных орденов Знак Почета[329].
Вообще, ряд работников авиапрома принадлежал к весьма высокооплачиваемой категории из числа работающих граждан СССР. По данным на 17 февраля 1938 года, соотношение заработной платы в Главном управлении авиационной промышленности НКОП было следующим: начальник отдела 1-й категории получал 1200–1600 рублей, начальник группы 1-й категории — 900-1200 рублей, старший инженер — 800-1000 рублей, инженер — 700-1000 рублей[330]. Чтобы представить себе значение этих цифр применительно к тому периоду, можно обратиться к следующему сравнению. Согласно Постановлению СНК СССР и ЦК ВКП(б) «О зарплате работников учреждений НКИД», которое было утверждено решением Политбюро ЦК ВКП(б) № П6/96 от 15 августа 1939 года, полпред в зависимости от страны пребывания получал от 1200 до 2400 рублей[331]. И в дальнейшем руководство наркомата продолжало обращать особое внимание на материальное стимулирование высших слоев заводской администрации. Так, в феврале 1941 года нарком авиапрома А.И. Шахурин писал И.В. Сталину, что директора и главные инженеры авиазаводов получают от двух (на самолетных и агрегатных предприятиях) до трех (на моторных заводах) тысяч рублей в месяц. В то же время зарплата цехового руководства этих предприятий с учетом премий достигает двух — двух с половиной тысяч. В связи с этим нарком просил разрешения установить оклады для директоров и главных инженеров заводов №№ 1, 18, 21, 22, 39, 95, 124, 126, 150, 219 — по 3000 руб.; а для заводов №№ 20, 31, 32, 33, 135, 213, 292 — по 2500[332].
Обострение внешнеполитической ситуации не могло не влиять на развитие авиапромышленности. Первыми практическими шагами по воплощению программы развития 1939 года стали меры по развитию авиамоторостроения. Постановлением КО за № 154сс предписывалось начать ускоренное строительство шести авиамоторных заводов, присвоив им номера 333–338. Во исполнение этого постановления не позднее 20 сентября 1939 года нарком авиапромышленности М.М. Каганович утвердил площадку под строительство нового авиамоторного завода в Уфе[333].
Следует обратить внимание на то обстоятельство, что именно авиамоторостроение оставалось наиболее слабым местом отечественного авиапрома. Наглядным примером этого положения явилась, в частности, докладная записка М.М. Кагановича на имя председателя КО В.М. Молотова о состоянии положения на заводе № 19, в связи с дефектами заклинивания втулок главного шатуна моторов М-25-В и дымления цилиндров, которая была датирована 27 октября 1938 года. За девять месяцев 1938 года на 2600 сданных моторов пришлось 116 случаев заклинивания втулок главного шатуна моторов. Случаи заклинивания на самолетостроительных заводах и в эксплуатации происходили главным образом на самолетах типа И-16. Из докладов инженеров Алексеева и Лаврентьева было известно о восьми случаях заклинивания моторов М-25 во время боевых действий в Испании. Пик пришелся на февраль 1938 года, когда на десять сданных приходился один заклинивший мотор. Весной произошло снижение относительных и абсолютных показателей брака, что, однако, было достигнуто ценой снижения абсолютных объемов производства. Летом же рост абсолютных объемов производства привел к повышению относительных и абсолютных показателей брака. Лишь к осени ситуация стала несколько улучшаться. В сентябре на 383 сданных мотора было 9 случаев заклинивания (2,3 %), а в следующем месяце на 440 сданных к 25 октября моторов уже не приходилось ни одного случая заклинивания. Кроме зафиксированных в докладной записке примеров случаев заклинивания в 1937–1938 годах на самом заводе № 19, также имело место не менее 100 случаев заклинивания на самолетостроительных заводах и в эксплуатации. Соответствующий план мероприятий предполагал ликвидацию заклинивания втулки главного шатуна и дымления моторов. Ответственными за его выполнение назначались технический директор завода Швецов и главный инженер завода Брискин. Из моторов, отправленных на самолетостроительные заводы, для замены некондиционных пальцев обратно были возвращены 533, «причем ввиду того, что моторы находились в течение нескольких месяцев без надлежащего ухода, они подверглись коррозии, вследствие чего их приходится полностью перебирать, зачищать, частично менять детали, заменять на некоторых втулки главного шатуна и вновь предъявлять военному представителю на новые моторы». Кроме того, для замены пальцев пришлось перебирать дополнительно 345 моторов, еще не отправленных с завода № 19. Общая ситуация была малоутешительной. На 1 октября 1938 года на заводе на 632 новых несданных мотора приходилось 239 возвращенных для переборки по замене пальцев, коррозии[334].
В 3-м квартале 1938 года заводом № 19 был сдан 951 мотор, что составило 60 % от первоначально намеченного квартального плана, а всего за 9 месяцев было выполнено лишь 54 % от годового плана[335]. Всего на заводе № 19 в 1938 году удалось изготовить 3607 моторов М-25 (в том числе 879 М-25А и 2728 М-25В)[336]. Согласно другим данным, это число составило 3625 М-25 всех типов[337]. Таким образом, недопоставка составила около 1200 авиамоторов или около четверти предполагавшегося годового плана.
В дальнейшем будут рассмотрены и другие примеры, отражающие непростую ситуацию с разработкой и производства современных авиамоторов.
Ситуация с авиапроизводством в 1939 году отражала две тенденции. С одной стороны план 1939 года был выполнен по самолетам на 84 %[338]. С другой стороны, необходимо обратить внимание не только на степень выполнения плана, но и на реальный рост производства.
Анализ работы авиапромышленности за 11 месяцев 1939 года показал, что производство самолетов по сравнению с аналогичным периодом прошлого года выросло на 38 %, а боевых — на 66 %, и лишь выпуск остальных машин (учебных и пассажирских) был на 4 % ниже уровня 1938 года. Выпуск авиамоторов возрос на 40 %, в том числе для боевых самолетов — на 77,3 %[339].
328
Мухин М.Ю. Авиапромышленность СССР в 1921–1941 годах. С. 118.
329
РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1.Д. 187. Л. 222–223.
330
ГАРФ. Ф. 8418. Оп. 22. Д. 34. Л. 40.
331
РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 3. Д. 1013. Л. 84.
332
Мухин М.Ю. Указ. соч. С. 239.
333
Там же. С. 72.
334
ГАРФ. Ф. 8418. Оп. 22. Д. 270. Л. 20–21, 24–25, 28–31.
335
Подсчитано по: ГАРФ. Ф. 8418. Оп. 22. Д. 270. Л. 20, 24.
336
Подсчитано по: РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2808. Л. 34 об.
337
РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2750. Л. 105.
338
Самолетостроение в СССР. 1917–1945. Кн. II. С.199.
339
РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2750. Л. 1.