Страница 28 из 31
17.21. Мыс Доброй Надежды на пеленге 117 градусов, расстояние — 8 миль. Взяли курс на скалу Сент-Пол в центральной части Атлантики. Рассчитываем прибыть туда 25 апреля.
Понедельник, 18 апреля 1960 года. 00.00. Разрешено курить. Возможно, я поступил неправильно: вместо того чтобы объявить по всему кораблю, что курение разрешено, я прошел по отсекам, раскуривая сигару, пуская дым в лицо морякам и спрашивая их как ни в чем не бывало:
— А вы не хотите закурить?
Потребовалось всего 37 секунд, чтобы эта новость облетела весь корабль.
У нас было несколько человек, которые тайно радовались приказу о запрещении курить, так как они надеялись, что это поможет им избавиться от своей вредной привычки. Большинство же курящих не собиралось бросать курить. Интересно отметить, что очень немногие воздержались от курения после того, как оно было разрешено.
11.05. Проходим отмеченную на карте подводную гору. Наш гидроакустик, конечно, обнаружил ее своевременно. В этом отношении мы становимся прямо-таки экспертами.
Среда, 20 апреля 1960 года. 01.00. Пересекли меридиан Гринвича с востока на запад.
Воскресенье, 24 апреля 1960 года. 04.36. Закончили испытание на герметичное состояние корабля, которое продолжалось ровно две недели. Следует отметить, что при таком состоянии корабля от нас требовалось значительно меньшее напряжение, чем при ежедневном вентилировании помещений, поэтому мы возвращаемся к прежнему режиму без особого удовольствия. Вентилируя корабль, мы пытались сохранять запас кислорода и одновременно не оставаться слишком долго на перископной глубине. Поэтому естественно, что перед вентиляцией кислорода в помещениях становилось недостаточно, а углекислого газа и окиси углерода — слишком много. В таких условиях бывает даже трудно зажечь сигарету, малейшее напряжение вызывает одышку и плохое самочувствие. В состоянии же герметичности с помощью специальной аппаратуры на корабле постоянно поддерживается определенное соотношение компонентов воздуха, которым мы дышим.
Во время испытания корабля в герметическом состоянии возмещение поглощаемого кислорода осуществлялось двумя способами. Во-первых, на лодке имелась группа баллонов, в которых под высоким давлением хранился запас чистого кислорода. Баллоны размещены внутри прочного корпуса лодки, в балластных цистернах; воздушными трубопроводами баллоны соединены с распределительными коробками в носовой и кормовой частях корабля, которые позволяют регулировать поступление кислорода в помещения независимо от понижения давления в самих баллонах.
Второй способ заимствован у шахтеров, которые уже много лет используют в аварийных случаях так называемые кислородные свечи. Наши свечи, конечно, намного крупнее шахтерских, но они приготовлены из такого же материала и применяются так же, как и в шахтах. Обычно мы сжигали их в специально сконструированной кислородной печи по две свечи в час, хотя по упомянутым ранее причинам по пятницам суточную норму свечей приходилось увеличивать. Каждая такая свеча после сгорания превращалась в большой и тяжелый клинкер, который выбрасывался за борт через мусоропровод.
Однако наиболее трудной в ходе испытания корабля в герметическом состоянии была не проблема поддержания в составе воздуха определенного процента кислорода, а проблема сохранения самого воздуха в целом, и с этой проблемой мы сталкивались на протяжении всего перехода.
Чтобы понять существо этой проблемы, нужно помнить о том, что большая часть механизмов подводного корабля действует при помощи сжатого воздуха. Использованный сжатый воздух выходит в помещения лодки и становится частью внутренней воздушной массы всего корабля. Поэтому в первые недели перехода давление в помещениях лодки в течение дня медленно поднималось, а вечером, когда мы всплывали на перископную глубину и производили вентилирование, сразу же становилось нормальным. В первые же дни мы установили, что за один вечерний час, который отводился для вентилирования лодки, полностью восстановить израсходованный в течение суток запас сжатого воздуха невозможно, даже при использовании для этой цели всех воздушных компрессоров на полной мощности. В результате наши запасы воздуха стали постепенно уменьшаться. Чтобы как-то компенсировать эту убыль, мы стали включать компрессоры намного раньше того момента, когда поднимали шноркель, и таким образом направляли излишки воздуха из помещений в баллоны, вместо того чтобы стравливать их на поверхность в момент открытия верхнего клапана шноркеля. Однако это привело к усилению различных нежелательных явлении, связанных с недостаточностью в воздухе кислорода, так как время пребывания в атмосфере с низким процентом кислорода увеличилось, и, что еще хуже, даже при таком порядке полностью восстановить запасы сжатого воздуха нам все равно не удавалось.
Каждый вечер, проверяя давление в баллонах, мы отмечали, что достигнутый в этот вечер уровень был несколько ниже того, который был зафиксирован в это же время накануне. Я хорошо знал, что без сжатого воздуха подводная лодка действовать не может, поэтому постепенное уменьшение его запасов беспокоило меня все больше и больше.
На «Тритоне» мы могли решать эту проблему не только интенсификацией работы компрессоров, но и тем, что находились бы под шноркелем до тех пор, пока баллоны не заполнятся воздухом настолько, что давление в них достигнет необходимого уровня. Но, поступая так, мы потеряли бы в скорости продвижения, потому что ни перископ, ни труба шноркеля не выдержали бы сопротивления воды на эскадренной скорости хода. Даже если запас воздуха все же был бы восстановлен таким путем, мне кажется, что мы допустили бы в этом случае неправильное использование механизмов.
В действительности дело было в том, что не весь израсходованный за сутки сжатый воздух поступал в воздушную массу в помещениях лодки. Часть его уходила каким-то образом за борт. Даже после того как компрессоры доводили давление в лодке до нормального, давление в баллонах с каждым днем становилось несколько меньше. Очевидно, этот вопрос надо было выяснить до проведения испытаний корабля в состоянии герметичности.
Если во внутренней воздушной магистрали утечки нет, логично предположить, что потеря воздуха в лодке происходит при продувании сточной цистерны санитарных узлов; Так оно и оказалось. Санитарные цистерны, как показывает их название, существуют для сбора всех продуктов отхода и разного рода отбросов. Периодически такие цистерны очищаются при помощи сжатого воздуха. Чтобы преодолеть забортное давление на глубине, требуется воздух высокого давления. Когда продувание санитарных цистерн закончено, весь этот воздух необходимо очистить и возвратить в воздушную массу корабля. Несмотря на то что воздух проходит через большие фильтры из активированного угля, он все же приносит с собой довольно острый, испорченный брожением запах. «Хороший удар» сжатым воздухом очищает цистерну и выталкивает ядовитые испарения вместе с водой. Проведенное исследование показало, что даже немного затянувшееся очищение цистерны влечет за собой значительные потери сжатого воздуха, не говоря уже о том, что на поверхность воды в этом случае поднимаются демаскирующие воздушные пузыри.
Во время войны все подводники предпочитали потерпеть небольшое временное зловоние, чем подвергнуться атаке глубинными бомбами, поэтому при нахождении лодки в водах противника сточная цистерна санитарных узлов никогда не продувалась полностью. Мы в своей новой современной подводной лодке были вынуждены пройти такое же «испытание запахом», но, разумеется, по другим причинам.
Матросы, производившие продувание санитарных цистерн, получили указание постоянно поддерживать в этих цистернах значительную водяную подушку, а все остальные члены экипажа, если они не переносили запаха в период перегонки воздуха в помещении лодки, — надевать на нос зажимы. Установив такой порядок, мы добились успеха. Наши компрессоры стали справляться с задачей пополнения воздушных баллонов. На вечерней проверке обнаруживалось, что давление в баллонах не только не снижалось, но даже несколько увеличивалось. Однако при продувании санитарных цистерн нам приходилось немножко пострадать.