Авианосцы, том 1

Наконец, остается не до конца решенным вопрос: а какой корабль, собственно, должен называться авианосцем? Для упрощения будем считать, что это корабль, главной задачей которого является прием, обслуживание и запуск самолетов. Чтобы проследить судьбу отдельных кораблей, я приведу рассказ о дальнейшей службе некоторых авианосцев, переоборудованных в корабли иных классов (командные суда, транспорты самолетов, ремонтные суда). Я не упоминаю американские «летучие авианосцы» – дирижабли «Акрон» и «Мейкон», баржи с аэростатами или гидроавианосцы, хотя некоторые из них могли запускать самолеты, но не имели возможности принимать их обратно на борт.* * *

Я выражаю признательность многим людям и организациям за помощь, оказанную в подготовке данной книги.

НОРМАН ПОЛМАР

«Человек, который отважится писать историю современных событий, должен ожидать критики и за то, что он сказал, и за то, чего он не сказал».

Вольтер в письме Бертену де Рошере

1. Крылья над морем

Концепция авианосца, то есть корабля, с которого могут взлетать и на который могут садиться самолеты, так же стара, как военное использование летательных аппаратов. Считается, что первое обоснованное описание проекта авианосца было сделано в 1909 году. Именно в этом году американская армия первой среди всех армий мира приобрела самолет для военных целей.

Авианосец был описан французским изобретателем Клементом Адером в его книге «Военная авиация». Адер, гений которого внес много нового в развитие транспорта и телефонной связи, в последние 2 десятилетия XIX века построил несколько летательных аппаратов с паровым двигателем. Сообщается, что некоторые из этих машин могли пролететь до 1000 футов. Однако если внимательно прочитать рапорты представителей французской армии об этих экспериментах, кажется более вероятным, что аппараты Адера не «летали», а «скользили» над землей.

Блестящая идея Адера была неосуществима при тогдашнем уровне развития авиации. В 1907 году он опубликовал брошюру, озаглавленную «Первые шаги к военной авиации во Франции». Два года спустя Адер издал брошюру «Военная авиация», в которой писал, что для действий авиации над океаном

«...совершенно необходим авианесущий корабль. Такие корабли будут построены по чертежам, значительно отличающимся от тех, что используются сегодня. Во-первых, палуба будет свободна от любых препятствий. Плоская и широкая, насколько это возможно без ухудшения мореходности корабля, она будет иметь вид посадочного поля... Скорость такого корабля должна быть равна скорости крейсеров или даже превосходить ее... Хранилища самолетов обязательно будут устроены на нижних палубах... Сообщение между палубами будет осуществляться грузовыми лифтами, достаточно длинными и широкими, чтобы принять самолет со сложенными крыльями... На одной стороне будут мастерские для рабочих, которые будут поддерживать самолеты в постоянной готовности к взлету... Палубное поле будет совершенно свободно от всяких препятствий... Взлетать самолеты будут с передней его части, а возвращаться на борт – на заднюю...»

Однако самолет еще не был готов взлететь с раскачивающейся палубы корабля в море. Именно в Соединенных Штатах самолет впервые взлетел с корабля и сел на корабль, однако развитие авианосца как отдельного типа военных кораблей началось в Великобритании.

В сентябре 1908 года американский флот послал 2 офицеров в качестве наблюдателей на демонстрацию полетов Орвилла Райта, которая проводилась для армии в Форт-Майере близ Вашингтона. В августе следующего года американский морской атташе в Париже капитан 2 ранга Ф.Л. Чепин был направлен на авиационную выставку в Реймс. На него произвели большое впечатление люди и машины, которые он увидел. После этого Чепин выступил с предложением перестроить один из новых броненосцев типа «Коннектикут», чтобы с него мог взлетать самолет Райта. Он также рекомендовал построить вспомогательное судно для действий с него самолетов. Его рапорты, в которых также рассматривалась возможность ночной атаки самолетов против кораблей, попали в министерство флота, но не вызвали там интереса.

Этот самый интерес пробудился после опытов Гленна Кертисса. В 1908 году Кертисс спроектировал и построил свой первый самолет. В мае 1910 года он приобрел общенациональную известность, пролетев 142,5 мили от Олбани до Нью-Йорка за 2 часа 50 минут. Кертисс выиграл приз в 10000 долларов, предложенный «Нью-Йорк Уорлд». Несколько преждевременно эта газета заявила: «Битвы будущего будут проходить в воздухе. Аэроплан будет решать судьбу наций».

Газета раструбила об опытах по бомбардировке целей на озере Кеука возле Хаммондспорта (штат Нью-Йорк). Кертисс взлетел на своем самолете и сбросил свинцовые трубки длиной 8І и диаметром 1,5І на плот размерами 500 ґ 90 футов, которому были приданы очертания линкора.

Один из наблюдателей, контр-адмирал Уильям У. Кимбелл, заявил: «Для военных целей этого недостаточно. Самолет не может действовать над морем при обычной погоде. Он сообщает о своем приближении шумом мотора и пропеллера. Невозможно контролировать скорость и высоту полета, нельзя определить расстояние, с которого следует сбрасывать бомбы. Слишком трудно попасть в цель с высоты».

Пресса истолковала результаты экспериментов по-разному. Газета «Уорлд» заявила, что «самолет, стоящий несколько тысяч, может уничтожить линкор, стоящий много миллионов». «Нью-Йорк Таймс» объявила о «новой угрозе броненосным флотам». Спор самолета с линкором вспыхнул раньше, чем флот приобрел свои первые летательные аппараты. Да и армия в то время имела только один биплан Райта.

В сентябре 1910 года, через год после того как армия обзавелась первым летательным аппаратом, капитан 1 ранга Вашингтон Ирвинг Чемберс, помощник министра флота по материальному снабжению, получил приказ «собрать информацию о прогрессе аэронавтики с точки зрения пригодности этих аппаратов для нужд флота и поставить министерство в известность о результатах... а также постепенно обеспечить флот приборами для воздушной навигации и обучить личный состав их использованию». Чемберс ранее командовал броненосцем «Луизиана» и считался энергичным офицером. К счастью для флота, вскоре он серьезно заинтересовался авиацией.

Через месяц после назначения на свою должность Чемберс получил в качестве помощников двух офицеров – конструктора Уильяма МакЭнти от Бюро кораблестроения и ремонта и лейтенанта Натаниэля Райта от Бюро паровых двигателей. Они представляли как раз те службы флота, которых касалась проблема изыскания места для самолетов на корабле.

МакЭнти, который был одним из офицеров флота, откомандированных в Форт-Майер для наблюдения за полетами братьев Райт, предложил Чемберсу планы полетов самолетов (а флот в то время не имел ни одного!) с палубы линкора. Одновременно пришло известие, что пароходная компания «Гамбург-Америка» совместно с газетой «Уорлд» планирует приобрести самолет, чтобы он совершал полеты с платформы, установленной на лайнере «Кайзерин Августа-Виктория». Целью эксперимента было улучшение почтовой службы. Однако имелись подозрения, что за этими экспериментами стоит немецкий ВМФ. Дж.Э.Д. МакКарди, который ранее работал пилотом-испытателем Кертисса, должен был взлететь с лайнера на самолете 5 ноября 1910 года. Его взлетной площадкой была платформа длиной 100 футов, сколоченная из досок. Плохая погода вынудила отложить приготовления, и было объявлено, что полет будет проведен с лайнера «Америка» в конце ноября.

Чемберс развернул бурную деятельность. Он получил от командования флота разрешение на полет с палубы военного корабля. 9 ноября для эксперимента был выделен легкий крейсер «Бирмингем» (3750 тонн). Теперь требовались пилот и самолет. Чемберс поспешил на авиационную выставку в Хейторп (штат Мэриленд), надеясь убедить Уилбура Райта выполнить этот полет. Но Райт уже ушел с аэродрома, а все телефонные переговоры оказались напрасными. Отходя от телефона, Чемберс встретил Юджина Б. Эли, одного из пилотов выставки, который работал у Кертисса. Чемберс рассказал о своем проекте Эли, и летчик немедленно воскликнул: «Позвольте мне взлететь с корабля!» Полет был назначен на 19 ноября.