Страница 73 из 77
За время пребывания на фронте произвел 65 боевых вылетов и налетал 45 часов 05 минут. Провел 26 воздушных боев. В совершенстве владеет техникой пилотирования на самолетах – истребителях, летает уверенно и грамотно, обладает большой практикой высотных полетов (2900 полетов, 1285 часов). Волевой, требовательный командир. Уверенно водит самолеты в облаках и трудных метеорологических условиях. Как летчик уравновешен, спокоен, строго соблюдает дисциплину полета, летает охотно».
В течение зимы 1941/42 г. Бахчиванджи познакомился с основными особенностями «БИ» и готовился в ближайшем времени приступить к полетам. Дублера у него, насколько известно, не было. 44–летний Борис Кудрин, первым летавший на безмоторном варианте истребителя, в тот период разболелся и передвигался на костылях.
20 февраля 1942 г. Бахчиванджи прилетел в Билимбай из НИИ ВВС (базировался в ту пору по другую сторону Свердловска, на аэродроме Кольцово) на связном «Шторьхе» и совершил посадку на лед заводского пруда, поблизости от строения испытательной станции[4]. Предстояли тренировки запуска и управления ракетным двигателем на стенде.
Первые три запуска ЖРД произвел инженер Палло, летчик стоял рядом и слушал его пояснения. После прохождения всех положенных процедур Бахчиванджи занял место в кабине стенда, запустил двигатель и вывел его на рабочий режим. Через несколько секунд последовал взрыв, в результате которого корпус двигателя сорвался с крепления, ударился в бронеспинку сиденья пилота и улетел далеко вперед. Дополнительной неприятностью произошедшей аварии стал прорыв топливных трубопроводов, из которых хлынула азотная кислота. Несмотря на серьезные ожоги, полученные участниками испытаний, исход произошедшего можно считать достаточно благополучным, так как все остались живы. В противном случае дальнейшие события развивались бы по совершенно непредсказуемому варианту. Специальная комиссия, расследовавшая аварию, установила, что взрыв произошел по причине усталостного разрушения камеры двигателя, который к этому моменту уже отработал положенный ему ресурс. Второй ЖРД подготовили к установке на самолет спустя два месяца после февральской неприятности. 30 апреля 1942 г. Бахчиванджи впервые запустил двигатель, находясь в кабине БИ-1.
Для проведения летных испытаний в соответствии с принятыми правилами была создана Государственная комиссия под председательством профессора В. С. Пышнова. В состав комиссии вошли начальник НИИ ВВС П. И. Федоров, ведущий по испытаниям от НИИ ВВС М. И. Таракановский, главный конструктор В. Ф. Болховитинов и ведущий по ЖРД Д-1–А инженер А. В. Палло. Предстояло поэтапно, с опробованием всех систем, с пробежками и подлетами, подготовиться к первому старту самолета.
БИ-1 в мае 1942 г., аэродром Кольцово, г. Свердловск
Первые пробежки с кратковременным включением двигателя состоялись на аэродроме Кольцово 2 мая 1942 г. Затем в течение нескольких дней следовали присущие всем испытаниям доделки и доводки. Несколько последующих дней прошли в ожидании погоды – шел снег.
Первый старт самолета БИ-1 состоялся 15 мая 1942 г. под вечер. Заправка топливом в этом полете была неполной, ЖРД работал чуть более минуты, поэтому все произошло необыкновенно быстро. Бахчиванджи благополучно стартовал, набрал высоту по прямой, после выключения двигателя развернулся на 180°, затем начал планирование в сторону посадочной полосы. Приземление произошло на повышенной вертикальной скорости, поэтому шасси самолета подломалось, и машина легла на фюзеляж. Следует отметить, что Бахчиванджи ранее не летал на «БИ» в безмоторном варианте, да и вообще опыта полетов на планерах не имел. Впрочем, поломка на посадке не могла испортить общее впечатление о достигнутом успехе. Первый полет принципиально нового боевого самолета состоялся!
Аварийная посадка Бахчиванджи 15 мая 1942 г.
В заключении по первому вылету на самолете «БИ» Бахчиванджи записал: «Двигатель запустился с третьей подачи пусковых компонентов, переход на максимальную тягу произошел нормально. Работал двигатель на взлете и в воздухе также нормально. Двигатель был выключен по сигналу «перегрев двигателя». Энергичное выключение двигателя не отразилось на самолете, т. е. самолет не испытывал отклонения в какую-либо сторону. Летчик испытывает торможение, как и на обычном самолете. Планер БИ-1 по своей технике пилотирования очень близок к самолету Як-1. Взлет, отрыв и выдерживание производятся как на обычном самолете, тенденций к заворачиванию или кренам нет.
Набор высоты производится на более высоких скоростях и с большим углом набора. Развороты выполняются без опускания или задирания носа, ручку надо тянуть по мере крутизны виража, вздрагиваний нет.
Планирование и скольжение самолет выполняет устойчиво… Посадку надо производить на скорости, потому что посадка на недостаточной скорости ведет самолет к быстрому проваливанию, которое нельзя предотвратить даже ручкой. Посадка была произведена с недостаточной скоростью, в результате произошла поломка шасси самолета.
Варианты самолетов «БИ»
Полет… в сравнении с обычными типами самолетов исключительно приятен, потому что перед летчиком нет винта, мотора, шума и выхлопных газов, которые попадают в кабину. Летчик сидит в передней части самолета, имея исключительно хороший обзор передней полусферы и значительно лучший, чем на обычном самолете, обзор задней полусферы.
Расположение приборов удачное, кабина не загромождена, расположение управления агрегатами удобное.
Теоретические расчеты данного самолета полностью подтверждены полетом. Самолет имеет хорошую устойчивость и маневренность на скоростях до 360 км/час. По легкости управления стоит выше современных истребителей».
Согласно оценке Государственной комиссии первый полет БИ-1 полностью доказал возможность создания ракетного перехватчика и возможность его использования в военных целях. Предлагалось продолжить испытания опытных образцов и одновременно приступить к серийному изготовлению самолета.
Для изготовления серии в КБ-293 пришлось провести значительную работу по восстановлению чертежного хозяйства (при изготовлении опытной машины многое делалось по оригиналам чертежей, и они пришли в негодность). Одновременно конструкцию дорабатывали и в нее вносились усовершенствования и изменения. Дополнительно к пушечному вооружению под фюзеляжем «БИ» оборудовали обтекаемый контейнер для размещения десяти бомб весом 2,5 кг. Бомбы предполагалось «высыпать» над строем атакуемых бомбардировщиков, подрыв осуществлялся посредством дистанционной трубки, поражение цели достигалось взрывной волной и осколками.
Обшие виды самолетов «БИ»
Серийный вариант ракетного перехватчика получил обозначение «БИ – ВС», его освоением занимался завод № 499 в г. Заводоуковске, где главным конструктором являлся А. С. Москалев. В 1942—43 гг. было изготовлено 30 экземпляров «БИ – ВС», однако до полетной стадии они не доводились.
Для изготовления серии двигателей Д-1А использовали базу в Нижнем Тагиле, туда направили ведущим инженером А. В. Палло. Доводку силовых установок для опытных самолетов далее поручили Исаеву. С этого момента А. М. Исаев начал специализироваться по ракетным двигателям, впоследствии он стал одним из ведущих советских специалистов в области ЖРД.
4
Пруд в повествовании упоминается второй раз, поэтому совершенно необходимо внести уточнение. Дело в том, что заводы Демидовых строились в эпоху «водяного века», когда вода являлась главным движителем всех заводских станков и механизмов. Для получения необходимых запасов воды на уральских реках строились плотины, при этом возникали значительные водоемы, сопоставимые по масштабам с немаленькими озерами (именно поэтому определение пруд звучит не впечатляюще). В наше время эти искусственные водоемы утратили свое практическое значение, однако являются отличительной особенностью многих промышленных центров на Урале.