Страница 52 из 77
Конструкция И-28 смешанная, с преобладанием дерева. Передняя часть фюзеляжа до кабины пилота выполнена в виде сварной фермы из стальных труб, с обшивкой из дюралюминия. Хвостовая часть, включающая киль самолета, деревянной конструкции с обшивкой из березового шпона. Фонарь летчика закрытый, средняя его часть открывается на правый борт. Топливный бак протектированный, емкостью 210 л, размещен в фюзеляже.
Крыло цельнодеревянное, неразъемное, однолонжеронное, с обшивкой, выклеенной из шпона толщиной 1 мм. Толщина обшивки в корне крыла достигала 17 мм, на концах – 4 мм. Сверху все крыло обклеено маркизетом на аэролаке. Хвостовая часть крыла на участке от фюзеляжа до элерона имела полотняную обшивку. Профиль крыла РАФ-38, его относительная толщина в корне составляла 14 % (при максимальной корневой хорде 2425 мм), а в районе законцовок – 8 %. Компенсация каждого элерона осуществлялась при помощи трех весовых балансиров, закрепленных снизу. Для более выгодного сопряжения с фюзеляжем крыло выполнено в виде обратной «чайки». Одновременно такая схема позволяла несколько уменьшить высоту шасси.
Основные стойки шасси с колесами размером 700× ×150 мм убирались по направлению к оси самолета при помощи сжатого воздуха. Стойки оригинальной конструкции с вынесенным вперед масляно – пневматическим амортизатором.
Стабилизатор и рули хвостового оперения дюралевой конструкции с полотняной обшивкой.
Вооружение сгруппировано на фюзеляже и состояло из двух синхронных пулеметов ШВАК 12,7 мм и двух пулеметов ШКАС 7,62. Плотность компоновки И-28 не позволила полностью спрятать пулеметы в фюзеляже, поэтому их казенная часть выступала наружу и была прикрыта каплевидными обтекателями. Для прицеливания в кабине пилота устанавливался коллиматорный прицел ПАК-1, перед козырьком пилота снаружи находился простейший механический прицел.
Бомбардировочное вооружение включало четыре бомбодержателя под крылом (2 ДЕР-31 и 2 ДЕР-32), на которых можно было подвесить до 200 кг бомб.
Основные технические характеристики И-28
Постройка И-28 в основном завершилась весной 1939 г. После доводки систем и опробования двигателя 1 июня 1939 г. самолет доставили в НИИ ВВС, где решили проводить совместные – заводские и государственные – испытания. Отмечалось, что И-28 сверху имеет защитную зеленую окраску, снизу – серебристую. При взвешивании с полетным весом 2666 кг определили центровку, которая составила 26,4 % САХ. В оценке НИИ указывалось: «центровку считать хорошей». Испытания И-28 доверили опытному пилоту, помощнику начальника истребительного отдела НИИ ВВС капитану П. М. Стефановскому (интересно, что спустя три недели он фигурирует уже в звании майора).
Первый опытный экземпляр И-28 во время проведения испытаний
10 июня 1939 г. Стефановский совершил на И-28 первый полет по кругу в зоне аэродрома в течение 8 минут на высоте 1000 м. Затем последовали еще 16 полетов, общий налет составил 9 часов 04 минуты. В заключении указывалось, что новый истребитель устойчив на взлете и посадке, обладает мощной взлетно – посадочной механизацией, обзор из кабины хороший.
В ходе испытаний были зафиксированы следующие данные:
После проведения основной программы испытаний было решено провести испытания на максимальную скорость, достигаемую при пикировании самолета. 3 июля опытный образец подготовили к ответственному полету, в частности сняли среднюю часть фонаря. Известно также, что днем ранее на фюзеляже И-28 с двух сторон нанесли опознавательные знаки – красные звезды.
4 июля 1939 г. в 11 часов 30 минут московского времени при проведении испытаний на пикирование летчиком Стефановским произошло следующее. На высоте 3500 м, при достижении приборной скорости 595 км/ч (истинная скорость по пересчету соответствовала 725 км/ч), произошел отрыв фрагмента передней части капота двигателя с последующим задиранием и отрывом боковых створок капота. Аварийная комиссия впоследствии свидетельствовала: «Эта поломка вызвала сильнейший аэродинамический толчок, вследствие которого резко возросла нагрузка на горизонтальное оперение». Далее разрушились узлы крепления стабилизатора на фюзеляже, машина свалилась на нос, создавшаяся отрицательная пятикратная перегрузка привела к тому, что летчика выбросило из кабины, оборвав привязные ремни. Затем машина перешла с кабрированием в набор высоты, после чего у нее полностью оторвалась хвостовая часть фюзеляжа.
Стефановский благополучно приземлился на парашюте, самолет врезался в землю возле фабрики в Балашихе, во дворе жилого дома. К счастью, никто не пострадал. Причиной аварии признали слабую конструкцию капота двигателя, с поломки которого началось разрушение самолета. Кроме этого, особо указывалось, что узел крепления стабилизатора выполнили литым, а не фрезерованным. Небольшая раковина, полученная при литье узла, при резком увеличении нагрузки способствовала разрушению оперения.
Несмотря на произошедшую аварию, общая оценка опытного истребителя И-28 являлась положительной. Отмечалось, что И-28 превосходит по скорости И-16 на 100–110 км/ч и является первым в СССР скоростным истребителем. При установке двигателя М-88 считалось возможным достижение максимальной скорости 590–600 км/ч.
Одновременно отмечались недостатки самолета. Перетяжеление конструкции И-28 оценивалось в 200–250 кг. Поперечная, продольная и путевая устойчивость считались недостаточными, для устранения этих недостатков требовалось увеличить площадь хвостового оперения, а поперечное «V» крыла довести до 6–7°. Фонарь пилота предлагалось сделать сдвигаемым назад, объем горючего довести до 250 л, крупнокалиберные пулеметы ШВАК заменить на пулеметы Березина калибра 12,7 мм.
Государственная комиссия рекомендовала к 15 октября 1939 г. подготовить к испытаниям второй экземпляр самолета и одновременно начать подготовку чертежей для серийного производства.
Второй опытный И-28 строился на заводе № 81 со второй половины 1939 г. Первоначально существовала надежда получить М-88, однако двигатель в нужный срок не появился, и второй экземпляр И-28 также оснастили М-87А.
И-28–2 появился на аэродроме в октябре – ноябре 1939 г., скоро на нем удалось выполнить ряд испытательных полетов. 16 декабря 1939 г. для И-28 в НИИ ВВС выдали задание на полет на высоту 6500 м. По причине плохой погоды и мощной облачности летчик Кубышкин потерял ориентировку, после чего произвел посадку на аэродром НИИ ВВС с убранным шасси. Затем самолет ремонтировался. 20 апреля 1940 г. машину вновь передали на испытания, которые закончились 15 мая 1940 г. Хотя И-28 даже с двигателем М-87А показал неплохую максимальную скорость 575 км/ч, дальнейшего развития он так и не получил. Причиной тому стали затянувшиеся и не столь удачные испытания, оттянувшие его внедрение в серию.
Развернуть серийное производство И-28 решили на саратовском авиазаводе № 292, который продолжал строить цельнодеревянные разведчики Р-10. Сходство технологии этих двух самолетов могло ускорить внедрение истребителя Яценко. Однако задание поступило из Наркомата в конце 1939 г. в устной форме, поэтому подготовка производства шла «осторожно, медленными темпами», тем более что И-28 еще не прошел государственных испытаний. Затем последовало постановление Комитета Обороны от 11 января 1940 г. (№ 23сс), в соответствии с которым предусматривалось изготовление 5 И-28 в I квартале 1940 г., а весь годовой план предусматривал выпуск 300 таких истребителей. В связи с советско – финляндской войной маршал К. Е. Ворошилов обратился на имя В. М. Молотова с предложением изготовить 50 И-28 до 1 апреля 1940 г. Однако данное обращение на ускорение событий не повлияло.