Страница 40 из 77
Подобно отправке в феврале 1938 г. на «Ермак», автожиры погрузили в Ухтомской на литерный поезд и отправили в Ленинград. Здесь в течение полутора месяцев автожиры находились на доводке, после чего их собрали, установили на лыжи и облетали. На обоих установили более совершенные радиостанции РСР-3, на А-7бис заменили двигатель М-22. В одном из проверочных полетов первый опытный А-7 получил повреждения. Причиной явилось задирание передней лыжи и попадание ее в тянущий воздушный винт двигателя М-22. В результате были сломаны винт и лыжа, деформирована моторама двигателя, повреждена одна из лопастей ротора. На ремонт перечисленных повреждений ушел месяц.
По причине аварии первый опытный А-7 пришлось оставить в Ленинграде, А-7бис перелетел к линии фронта под Выборг. Местом базирования стал полевой аэродром 1–го отдельного корректировочного авиаотряда (као) в районе озера Каук – Ярви. 1–й као летал на самолетах ССС (модифицированный Р-5) и обеспечивал корректирование огня артиллерийских батарей. А-7бис предстояло также выполнять роль артиллерийского корректировщика.
До наступления перемирия в марте 1940 г. на А-7бис выполнили 20 боевых вылетов, общий налет составил 11 часов 14 минут. Из них 5 вылетов с налетом 2 часов 37 минут Ивановский и Кошиц выполнили на проверку и доводку радиостанции РСР-3. Еще 6 вылетов (3 часа 12 минут) выполнили на корректирование огня артиллерии. Во всех вылетах отмечалось плохое качество радиосвязи. 8 марта при попытке старта автожир не смог взлететь с липкого снега. Снег тормозил установленный на лыжи автожир, за это время падали обороты раскрученного ротора и А-7бис не успевал оторваться от поверхности аэродрома.
Встреч с истребительной авиацией противника и боевых повреждений за время нахождения на фронте не отмечалось. В ходе эксплуатации отмечались небольшие поломки, устраняемые в полевых условиях. В целом эксплуатация в боевых условиях признавалась удовлетворительной, однако и особых преимуществ перед самолетами не имелось. В апреле 1940 г. оба автожира вернули в Москву.
Серийное производство А-7
В конце 1938 г. после проведения войсковых испытаний опытного экземпляра под Лугой состоялось решение о выпуске серии автожиров А-7 в количестве 5 экземпляров. 27 октября 1939 г. в Наркомате авиапромышленности подготовили постановление, согласно которому строить автожиры А-7 предписывалось авиазаводу № 156. Первые три машины надлежало сдать в следующие сроки:
1–й экземпляр – 15 июля 1940 г.
2–й экземпляр – 1 августа 1940 г.
3–й экземпляр – 15 августа 1940 г.
Ведущим инженером по постройке серии являлся инженер И. Г. Карпун, его помощником – В. Морозов. Облет и сдаточные испытания велись на аэродроме 8–го отдела ЦАГИ в Раменском и частично на аэродроме в Ухтомской. Проводил испытания летчик Д. А. Кошиц.
Серийные аппараты получили обозначение А-7 3А – в основном они соответствовали второму опытному А-7бис.
В связи с началом серийного производства в начале 1940 г. на базе НИИ ВВС организовали курсы по подготовке летного и технического состава для этих автожиров. Обучение велось на А-7 и А-7 бис. Начальником курсов являлся А. А. Ивановский, его заместителем И. Г. Карпун. Всего было подготовлено 10–12 человек.
В конце лета 1940 г. на построенных серийных аппаратах приступили к проведению войсковых испытаний. Для этого все 5 новых автожиров перелетели в Житомир с промежуточной посадкой в Брянске. Испытания прошли успешно и без происшествий. При обратном перелете на аэродром в Ухтомскую один А-7 совершил вынужденную посадку, в результате которой получил повреждения. Ремонт велся уже на территории нового опытного завода № 290, организованного еще в мае 1940 г. в районе подмосковной станции Ухтомская. В просторечье опытный завод и примыкающий к нему аэродром на многие годы получил название «Ухтомка».
Южная экспедиция 1941 г
Весной 1941 г. природные фруктовые сады, расположенные в Киргизии на отрогах Тянь – Шаньского хребта, поразила яблоневая моль. Использование самолетов для опрыскивания ядохимикатами этих заповедных урочищ, имеющих форму глубоких котловин, было опасно. Поэтому выбор остановили на автожире А-7, который включили в состав аэрохимической экспедиции, организованной Наркоматом лесного хозяйства СССР и Аэрофлотом.
От Наркомата лесного хозяйства в экспедиции участвовали: руководитель Г. И. Коротких, ст. инженер В. Ф. Степанов, ст. энтомолог П. М. Рафес. Бригада обслуживания автожира состояла из летчика В. А. Карпова, борттехника В. В. Ульянова и моториста Г. В. Шамшева. Для проведения съемок процесса опыления пригласили одного из лучших советских официальных фотографов – Георгия Липскерова.
Автожир А-7 с опознавательным знаком СССР-И338 во время командировки в Киргизию
Специально для участия в экспедиции автожир зарегистрировали с гражданскими опознавательными знаками СССР – И338. На заводе № 290 с участием представителей НИИ ГВФ автожир соответствующим образом доработали. Под фюзеляжем установили модифицированный аэроопылитель, используемый на сельскохозяйственных самолетах У-2 АП. Бак для химикатов емкостью 500 кг на А-7 разместили в пространстве между мотором и кабиной, топливные баки перенесли в крылья, дополнительной переделке подверглись носовая нога шасси и отдельные элементы автожира.
В программу испытаний включили:
1. Возможность пилотирования автожира на высотах 10–15 м над кронами деревьев.
2. Определение маневренности на бреющем полете в условиях сильно пересеченной местности.
3. Исследование работы аэроопылителя на различных режимах полета.
4. Определение экономической эффективности автожиров при работах в лесном хозяйстве.
Аэродромные и полевые испытания начались в мае 1941 г. на аэродроме Джалал – Абад. После пробных полетов и доводки системы опыления испытатели переместились на полевую площадку у лесхоза «Кара – Алма» на высоте 1300 м над уровнем моря, затем на площадку у лесхоза «Авгал – Дала» на высоте 1000 м над уровнем моря. Всего до окончания испытаний 27 мая 1941 г. автожир выполнил 49 полетов по опылению фруктовых лесосадов.
Основным эталоном при определении эффективности автожира являлся самолет У-2 АП, используемый в сельском и лесном хозяйстве Советского Союза на протяжении уже 10 лет. Признавалось, что автожир по сравнению с самолетом обладает более высокой безопасностью полетов над сильно пересеченной местностью. Производительность оценивалась выше за счет большей скорости полета, большей скороподъемности, меньшего радиуса разворота и более широкой полосы опыления. Одновременно А-7 требовал большего количества топлива, большего времени на подготовку к повторному вылету, обладал недостаточным обзором для пилота вперед и вниз при полете на малой высоте. При работе с площадки, расположенной на высоте 1300 м над уровнем моря, А-7 имел слишком большой разбег на взлете – 250–300 м.
В целом признавалось, что использование автожира себя оправдало, однако указывалось, что для подобных работ требуется специальный аппарат, более экономичный и обладающий длиной разбега порядка 50 м на высоте 1000 м. Эти и другие предложения рассматривались на специальном совещании, проходящем на заводе № 290 23 июня 1941 г. Уже началась война, и думать пришлось, прежде всего, о военном использовании автожиров.
Участие А-7 в боевых действиях в 1941 г
С началом войны в июне 1941 г. в НИИ ВВС организовали новые курсы для обучения летно – технического состава полетам и эксплуатации А-7. Базировались курсы на Ухтомском аэродроме под Москвой, командовал здесь, как и год назад, летчик А. А. Ивановский, замещал его И. Г. Карпун. Всего обучалось 18–20 человек – летчики, бортмеханики, мотористы. Короткое время спустя, 5 июля 1941 г., вышла директива Генерального штаба Красной Армии о формировании и отправке на фронт боевой автожирной группы в составе пяти машин. Однако прошло почти два месяца, прежде чем это соединение стало полноценной боевой единицей.