Страница 34 из 77
Автожир А-8 на Центральном аэродроме г. Москвы. 2 июля 1934 г. На фюзеляже автожира изображен знак «XV лет ЦАГИ». Рисунок на фюзеляже А-8 полностью повторял металлический памятный значок, которым в честь 15-летия института награждались лучшие специалисты ЦАГИ
По ряду причин строительство первого А-8 затормозилось на несколько месяцев, и его закончили в июле 1934 г. Отличием от А-6 стало низкорасположенное крыло с заметным поперечным V, но без отгибания законцовок. Шасси пирамидальной схемы, с масляно – пневматической амортизацией, со стандартными колесами размером 700×125 мм. На стабилизаторе для повышения путевой устойчивости установили дополнительные эллипсовидные шайбы. Кабан ротора видоизменился – задние подкосы для улучшения обзора и удобства посадки в кабину сняли. Основная стойка кабана поддерживалась передним подкосом и боковыми расчалками.
Важным конструктивным отличием обоих экземпляров А-8 стало использование специальной втулки, позволяющей изменять угол наклона ротора. Поперечное управление осуществлялось от ручки управления, продольное управление – от специального штурвала, расположенного в кабине. Таким образом, на первом А-8 применили комбинированное управление – «по – самолетному» (т. е. с использованием рулей и элеронов) и при помощи непосредственного управления ротором.
Первый экземпляр А-8 летчик Корзинщиков поднял в воздух 29 июня 1934 г. с территории Центрального аэродрома в Москве. Спустя три недели, 21 июля, после проведения доработок облет машины произвел летчик Попов – он и продолжил испытания. Последующие полеты позволили в короткий срок выявить возможность управления автожиром при помощи наклона ротора на всех режимах полета. При этом «роторное» управление показало на малых скоростях полета более высокую эффективность, чем ранее используемое «самолетное» – при помощи рулей и элеронов. Полученные результаты позволили более смело переходить к бескрылым автожирам с непосредственным управлением ротором.
В ходе испытаний 15 августа 1934 г. первый экземпляр А-8 под управлением Корзинщикова совершил демонстрационный полет над Москвой в районе Филей. 18 августа 1934 г. автожир участвовал в традиционном воздушном празднике в честь Дня авиации в Тушино. Летные испытания А-8 продолжались до 8 марта 1935 г. Всего было выполнено 55 полетов с общей продолжительностью 26 часов 25 минут.
15 марта 1935 г. первый экземпляр А-8 перелетел на Ухтомский аэродром под Москвой, где использовался для тренировочных полетов и исследования тряски ротора.
В 1936 г. первый экземпляр А-8 предполагалось использовать в перелете Москва – Ленинград. Для осуществления перелета без посадки на расстояние более 500 км автожир оборудовали добавочными топливными баками. К сожалению, на этапе подготовки, при осуществлении тренировочного полета летчиками Кошиц и Козыревым автожир потерпел аварию и оказался значительно поврежден.
Второй экземпляр А-8 в первоначальном виде повторял предыдущую машину. Его постройка завершилась в начале 1935 г., после чего аппарат передали для проведения испытаний в ОЭЛИД ЦАГИ. Первый полет совершил летчик Корзинщиков 19 февраля 1935 г. Дальнейшие полеты проводились при изменяемых центровках и различном полетном весе. Удалось добиться более высокой полетной устойчивости по сравнению с первым экземпляром.
Переход к непосредственному управлению ротором осуществлялся постепенно. Поначалу экспериментировали с закрепленными неподвижно элеронами, затем крыло сняли и летали без него. В ходе зимних испытаний на лыжах пытались добиться повышения путевой устойчивости. Небольшие вертикальные шайбы заменили введением дополнительных килей увеличенной площади, однако такой прием оказался малоэффективным.
Летом 1935 г. на первом экземпляре А-8 при проведении ремонта после аварии решили установить V – образное хвостовое оперение, обычно называемое «оперением Рудлицкого». Такое оперение изготовили и установили на автожир, однако параллельно нововведение применительно к А-8 подверглось подробным аэродинамическим исследованиям в ЦАГИ. Выяснилось, что при установке «оперения Рудлицкого» на А-8 при повышении путевой устойчивости заметно уменьшится запас рулей высоты и их эффективность. Использование такого оперения на автожире признали нецелесообразным, поэтому А-8 с V – образным хвостовым оперением на испытания не передавался.
Основные технические и летные характеристики автожира ЦАГИ А-8
Автожир ЦАГИ А-9
По неизвестным автору причинам в первоначальный период создания автожиров (1931—33 гг.) порядковый номер «9» был пропущен и использовался спустя несколько лет для обозначения одного из последующих проектов. Под обозначением ЦАГИ А-9 значился эскизный проект экспериментального автожира бескрылого типа с непосредственным управлением втулкой ротора. Аппарат, который предполагалось построить на базе А-13, должен был осуществлять «прыгающий взлет» без разбега. Работа, начатая в 1937 г. под руководством Н. К. Скржинского, затянулась, а позднее была прекращена.
Автожир ЦАГИ А-10
Впервые обозначение А-10 использовали в 1933 г. при проектировании шестиместного пассажирского автожира под двигатель М-22 мощностью 480 л. с. На стадии разработки эскизного проекта общее руководство работами осуществлял Н. К. Скржинский. Сама идея создать такой многоместный аппарат возникла сразу после начала испытаний автожира А-4. Настроение конструкторов тогда было вполне оптимистичным, поэтому они смело замахнулись на крупную и тяжелую машину. А-10 создавался как автожир крылатого типа с трехлопастным ротором, раскручиваемым перед стартом. Однако уже в ходе проектирования возникло достаточное количество проблем, поставивших под сомнение успех задуманного. С одной стороны, испытания и доводка А-4 проходили не столь успешно, с другой, сама выбранная схема представлялась устаревшей – на очереди стояли автожиры бескрылого типа с непосредственным управлением втулкой ротора. В результате реализацию А-10 признали нецелесообразной и его разработку прекратили.
Вторично обозначение А-10 использовали в 1937 г. при проектировании небольшого многоцелевого автожира, в котором предполагалось реализовать весь предыдущий накопленный опыт. Этот А-10 создавался как бескрылый автожир с непосредственным управлением несущим ротором, способным осуществлять взлет без разбега, т. е. «прыгающий автожир». Представлял собой двухместный аппарат с трехлопастным ротором, предназначался для разведки и связи. Первоначально создавался под двигатель М-11 по проекту В. А. Кузнецова. Позднее было разработано еще несколько проектных вариантов с двигателем МВ-4 (Рено «Бенгали») мощностью 140 л. с. Автором этих проектов являлся Н. К. Скржинский.
Продувочная модель автожира А-10 в масштабе 1/8. Проект этого автожира конструкции В.А. Кузнецова разработан в 1937 г.
В конце 1938 г. А-10 с МВ-4 включили в план опытных работ наркомата авиапромышленности. Указывалось, что данный автожир является металлическим, по типу С-30, и строится как экспериментальный аппарат. Вооружение отсутствовало. Известно, что работы по созданию А-10 продолжались до 1940 г., однако в связи с угасанием интереса к автожирам были прекращены.
Согласно ТТТ НИИ ВВС А-10 должен был обладать следующими основными характеристиками:
Автожир ЦАГИ А-12
В 1934 г. Отдел особых конструкций ЦАГИ занимался совершенствованием уже построенных автожиров, одновременно велась научно – исследовательская работа по поиску новых конструктивно – силовых схем и компоновок, достижению более высоких полетных данных. Одним из наиболее смелых начинаний стало проектирование так называемого «мощного», или «скоростного», автожира с двигателем Райт «Циклон» мощностью 650 л. с., на котором надеялись достичь полетной скорости порядка 300 км/ч. В планах советской авиапромышленности на 1934 г. этот аппарат короткое время указывался, как одноместный экспериментальный автожир И-1 Р. Ц. При его проектировании решили использовать конструктивные решения, ранее опробованные в истребителях Н. Н. Поликарпова. Для этой цели 21 ноября 1934 г. временно исполняющий должность начальника ООК ЦАГИ Антонов запросил рабочие чертежи самолетов И-5, И-15 и И-16. Поэтому неудивительно, что построенный впоследствии автожир столь напоминал эти известные поликарповские конструкции.