Страница 10 из 11
Днем 11 сентября над Лондоном появились 150 Не-111, которые сбросили бомбы на доки и морской арсенал Вулвич. «Хейнкели» прикрывала целая армада из 440 истребителей Bf-109 и Bf-110. Столь огромный эскорт практически гарантировал немцам кратковременное господство в воздухе над британской столицей, необходимое для точного поражения цели. В результате доки получили большие повреждения, а взрывы емкостей с топливом привели к появлению над городом огромного столба черного дыма.
Пока экипажи бомбардировщиков сбрасывали свой груз, вокруг кипели ожесточенные воздушные бои между истребителями. Англичане подняли в небо практически все имевшиеся в районе Лондона машины, и отчаянные усилия пилотов RAF принесли результат. Потери люфтваффе составили сразу 10 Не-111, еще один потерпел крушение во время вынужденной посадки на территории Франции [38] .
Первые удары в основном наносились по докам, в то же время большая часть города продолжала жить, по сути, мирной жизнью: движение по улицам не прекращалось, работали кинозалы, театры и рестораны. Но вскоре бомбардировки помимо доков распространились и на другие районы Лондона. При этом авиаудары по военным объектам приводили и к разрушению соседних жилых кварталов. Если протяженность цели составляла 45 м, даже на учениях пилот бомбардировщика добивался только двух процентов прямых попаданий. Понятно, что при плотной городской застройке бомбы постоянно падали на улицы города.
Вылет каждого подразделения на бомбардировку тщательно прорабатывался командирами. Об этом свидетельствует план налета на Лондон KG53 «Легион Кондор» 13 сентября. Эскадре было поручено сбросить бомбы на цели с кодовыми номерами: 566, 453, 565 и 455. Подобное обозначение получили все объекты на территории английской столицы: мосты, электростанции, доки, заводы и фабрики, военные учреждения. Всего для участия в налете выделялось 30 машин, в том числе одна – из штабного звена, девять – из первой группы, семнадцать – из второй и шесть – из третьей. Встреча с истребителями эскорта из JG3 была назначена через 30 минут после вылета в районе Булони на высоте 5500 м.
Сброс бомб предписывалось выполнять также с большой высоты 5500–6000 м, после чего всем строем повернуть влево. Бомбовая нагрузка каждого Не-111 состояла из шести фугасных бомб SC250, в том числе по две – со взрывателем замедленного действия, а также как минимум одной зажигательной бомбы. В 7:00 следовало объявить готовность № 2, а сам взлет примерно в 8:30.
Уже на вторую половину дня в зависимости от погодных условий был запланирован вылет еще 10 Не-111 из II./KG53 для атаки промышленных объектов, обозначенных на аэрофотоснимках под номерами 7348, 7461, 712, 714 и 7450. Вылет следовало произвести в зависимости от обстановки между 16:00 и 20:30. Полет в темное время суток над Англией разрешалось осуществлять на высоте не ниже 2500 м из-за аэростатов заграждения. В ночном налете должны были участвовать также эскадры KG3 и KG26 [39] .
Готфрид Леске писал в своем дневнике: «Сейчас, в эти дни, делается история. И я принимаю в этом участие. Через десять или двадцать лет в учебниках истории можно будет прочесть: сентябрь 1940 г. – разрушение Лондона. Точно так, как сейчас мы читаем о разрушении Карфагена. Или о сожжении Рима.
Лондон горит. Он горит во множестве мест одновременно и больше похож на груду развалин, чем на город. Снова и снова я вспоминаю мой первый полет над Лондоном, когда на город еще не упала ни одна наша бомба, когда величайший город мира стоял нетронутым, а англичане свято верили, что нет на земле такой силы, которая может его потревожить. Я представляю себе, насколько изменилось теперь их мнение по этому поводу.
Ни единой ночи не проходит без новых пожарищ в самом сердце города – небо каждой ночи окрашено теперь гигантскими языками пламени в кроваво-красные цвета. Зенитки неистовствуют, прожектора рыщут по небу, но нет от них никакого проку. Мы не обращаем внимания, мы делаем свою работу от начала до конца. Кажется, что сами воды Темзы полыхают. Все доки, все пакгаузы в огне, а взрывы все громыхают, то громче, то тише. Над всем городом висит пелена пыли и копоти, но мы не прекращаем ни на секунду, мы не даем им ни малейшей передышки. Мы идем строй за строем без всякого промежутка, и так продолжается уже месяц. Лондон умирает. Как говорят доктора в безнадежных случаях, это, вероятно, вопрос нескольких часов.
Самое знаменательное во всем этом то, что полыхающие пожары, которые мы сами зажгли, теперь нам же оказывают огромную помощь. Они прекрасно освещают наши цели. У нас такая замечательная иллюминация, что англичане вполне могли бы включить уличное освещение – если, конечно, у них еще остались целые фонари, – и нам бы не было от этого светлее. Хотя вопрос о полном и окончательном затемнении Лондона – это теперь не более чем простая формальность» [40] .
Вплоть до 15 сентября немцы бомбили город практически безнаказанно. И только в этот день англичане смогли собрать остатки своих потрепанных эскадрилий для отражения очередных массированных налетов. И им удалось серьезно потрепать некоторые немецкие соединения. Хуже всего сложились дела у 50 Do-17Z из KG3 «Блиц». Уже на пути к цели бомбардировщики были атакованы «Спитфайрами», но, собравшись в плотный боевой порядок, кое-как смогли отбить нападение. Два истребителя столкнулись с «Дорнье» и все вместе рухнули вниз.
Однако худшее было впереди. Когда около 13:30 по берлинскому времени самолеты достигли Лондона, там их встретили около 300 «Харрикейнов» и «Спитфайров» – практически вся оставшаяся истребительная авиация RAF. Летчики имели приказ любой ценой атаковать именно немецкие бомбардировщики, по возможности не ввязываясь в бои с «Мессершмиттами». Поэтому, невзирая на сильный истребительный эскорт, Do-17 все равно попадали под удар то одной, то другой группы противника. Да еще и цель оказалась закрытой облаками, вследствие чего бомбовый груз пришлось сбрасывать по площадям.
Развернувшись, KG3 на полной скорости уходила в сторону пролива. Самолеты отстреливались из бортовых пулеметов.
Бомбардировщики Do-17 и Ju-88 были сконструированы по принципу «ваффенкопф», или «боевой головы». То есть весь экипаж находился в передней кабине, из которой в разные стороны торчали пулеметы MG15. На основе опыта гражданской войны в Испании в люфтваффе решили, что стрелки и летчик, находясь в одном месте, могут лучше согласовывать свои действия. Кроме того, все члены экипажа могли психологически поддерживать друг друга в критические минуты боя. Кроме того, каждый из них при необходимости мог взять на себя часть боевой работы товарища в случае его ранения или гибели [41] .
Однако такая концепция имела и отрицательные стороны. Чтобы сбить бомбардировщик «Хейнкель-111», летчику-истребителю необходимо было вести огонь как по кабине, где находился пилот, так и по задней кабине бортстрелка, который вел по нему огонь. Понятно, что в первую очередь мишенью становился именно последний, ибо у атаковавших просто не хватало выдержки бить в кабину, в то время как по ним самим бил крупнокалиберный пулемет. Это делало атаку более затяжной и давало оборонявшимся больше шансов на маневрирование и уклонение от атаки. Помимо этого истребителю даже при идеальной точности требовалось как минимум два захода, что также вдвое снижало и шансы сбить Не-111. Не случайно живучесть «Хейнкелей» во время атак «Спитфайров» и «Харрикейнов» оказалась выше, чем у Ju-88 и Do-17. Еще одним недостатком «боевой головы» была уязвимость экипажа, сосредоточенного в узком пространстве. Попав в кабину, истребитель мог вывести из строя сразу несколько человек, включая пилота, штурмана и стрелка.
Тем временем экипажи KG3 продолжали непростой полет. Один из «Дорнье» получил попадание в кабину. Бортрадист Цандер вспоминал: «Вся кабина была забрызгана кровью. Наш командир получил тяжелое ранение. Помню, он едва слышно произнес по громкоговорящей связи: «Хайнц Лаубе, полетишь домой!» А мы уже вышли к Северному морю, так что заменить его было можно. Бортмеханик стал его перевязывать. А машину повел наш штурман. После того как мы, несмотря на запрет, запросили у Антверпен-Дерна курс, он вел бомбардировщик как заправский пилот. Через 20 минут обер-лейтенант Лаубе, который и допуска на право пилотажа не имел, довольно сносно, хоть и не без «козления» усадил Do-17 на каком-то поле» [42] .