Страница 10 из 33
Система смазки – циркуляционная, комбинированная. В нее входит масляный бак, маслозакачивающий насос МЗН-З, масляный насос двигателя, два радиатора, центробежный маслоочиститель, а также маслодатчики, предохранительные клапана, фильтр и соединяющие трубопроводы. Для разогрева масла в зимнее время года предусмотрены устройства, включенные в систему предпускового подогрева.
Двигатели В-46 и В-84.
Общий вид подогревателя на стенде.
Система воздухопитания двигателя
Установка эжекторов и радиаторов.
Система охлаждения-жидкостная, закрытого типа, с эжекционным просасыванием воздуха через радиаторы основного двигателя и с продувкой воздуха вентилятором через радиатор вспомогательного дизель-агрегата. Емкость системы охлаждения – 130 л.
В систему охлаждения входят радиаторы (охлаждение жидкости и масла двигателя и трансмиссии), расширительный бак (с паровоздушным клапаном) и эжекторы.
Радиаторы трубчато-пластинчатого типа установлены в коробах эжекторов в виде двух пакетов, каждый из которых помещен вдоль блока цилиндров двигателя. Регулирование температуры охлаждающей жидкости и масла производится изменением количества воздуха, проходящего через радиаторы путем установки различных положений заслонок.
Система подогрева служит для разогрева основного двигателя (охлаждающей жидкости и масла) и дизельгенератора в целях облегчения его запуска при низких температурах окружающего воздуха (до -50°С). В эту систему входят подогреватель, включающий котел, горелку и нагнетатель, а также трубопроводы и заборные трубы. Базой для нее послужила система подогрева тяжелого танка Т-10М.
Самое деятельное, точнее, творческое участие в разработке и совершенствовании системы предпускового подогрева принял ведущий инженер-конструктор Николай Васильевич Петров.
Дело в том, что система предпускового подогрева, которая стала применяться на объектах бронетанковой техники (особенно с дизельными двигателями) сравнительно недавно, претерпела, может быть, наиболее многочисленные изменения среди систем силовой установки. Это объясняется ее сложностью, разветвленностью и многочисленными задачами.
Основными узлами системы подогрева являются нагнетатель и котел. Функции, которые они выполняют, сложны и многогранны. Так, нагнетатель – это узел, обеспечивающий циркуляцию и подачу в котел подогревателя трех компонентов: топлива, воздуха и жидкости (теплоносителя). В состав нагнетателя входит центробежный вентилятор для подачи воздуха в горелку котла, где происходит приготовление и сжигание рабочей смеси (воздуха и распыленного дизельного топлива). Проходя через распылитель центробежной форсунки, топливо под действием центробежных сил распиливается на мельчайшие частицы. Процесс сгорания топливо-воздушной смеси начинается в горелке и заканчивается в котле. Продукты сгорания через выхлопной патрубок выбрасываются в атмосферу.
К заслугам Н.В. Петрова следует отнести не только совершенствование отдельных узлов, но и, по сути, автоматизацию работы всей системы подогрева: автоматическое открытие выхлопного патрубка, топливных клапанов, работу электроискровых свечей (как при запуске, так и при вынужденной остановке), их электрообогрев, тепловое автоматическое сопровождение процесса подогрева, включение режима «Продувка» и др.
В ходе отработки системы подогрева САУ 2С7 «Пион», обеспечивающей эксплуатацию машины в самых жестких зимних условиях, сложился очень сильный коллектив болеющих за свое дело специалистов. В этой бригаде конструкторов начал свою трудовую деятельность и молодой специалист В.Н. Макухин (ныне-главный конструктор ОАО «Спецмаш»).
Нельзя не упомянуть и инженеров- испытателей. Среди них яркой фигурой был В.Н. Мокин, тоже активный изобретатель и рационализатор, особенно в области аэродинамических исследований при стендовой отработке узлов, поиска нестандартных методов исследований и применения их на практике. Вспоминается характерный для его натуры случай, связанный с исследованием котла подогревателя САУ 2С7 «Пион».
Конструктивной особенностью котла являлось применение алюминия в качестве материала как обогреваемых полостей, так и трубного пакета (с целью снижения веса). Отработка на стенде показала, что процессы горения, теплообмена идут строго в соответствие с расчетными, к.п.д. системы даже на 2% выше предположенного. Система была рекомендована к проверке на машине, а после успешных ходовых испытаний – для производства. Незначительные замечания устранили в процессе подготовки серийного выпуска. Так, испытатели- «ходовики» рекомендовали входной патрубок на котле сдвинуть на несколько сантиметров в сторону для удобства монтажно-демонтажных работ. Эту рекомендацию, как и ряд других «мелочей», учли.
Силовая передана:
/ – бортовая передача; 2-левый механизм распределения; 3 – левая коробка передач; 4-двигатель В-46-1; 5 – клапанное устройство; 6 – конический редуктор; 7 – правая коробка передач; 8 – правый механизм распределения; 9 – ведущее колесо.
Использование в ходовой части САУ 2С7 «Пион» отработанных узлов и агрегатов танка Т-80, помимо унификации, позволило обеспечить машине высокие ходовые качества.
Неожиданно грянул гром: с мест эксплуатации посыпались одна задругой рекламации, связанные с прогоранием (особенно при запуске) трубного пакета котла. Прошло несколько дней. Все, казалось, перепробовали, но почему появляется дефект, неясно. Бригаду «виновников» вызывает Н.В. Курин и говорит: «Даю два дня и ни часу больше. Позорить машину в войсках не позволю! Выводы делайте сами».
Устроили мозговой штурм. И тут В.Н. Мокин предложил: чтобы понять, что творится в котле, давайте на «холодном» котле заглянем внутрь – сделаем стенки и ряд теплообменных трубок прозрачными и проведем киносъемку. Так и поступили. Через сутки стало ясно: перенос патрубка на котле изменил характер потоков, появились застойные зоны, лишенные циркуляции. Исправить дефект было делом нескольких часов.
Усовершенствованная система предпускового подогрева подверглась серьезным стендовым исследованиям и соответствующим доработкам. Испытания проводились в диапазоне температур +25 – -58°С. В итоге многочисленных переделок горелки, котла подогревателя, форсунок, вентиляторов были получены хорошие результаты (особенно в камере холода), что позволило рекомендовать систему для использования в серийных машинах. Приведем некоторые конечные результаты:
– надежный пуск при любых отрицательных температурах, с использованием одной пусковой свечи (23 с) или двух (21 с);
– теплопроизводительность – 90000±10% ккал/ч;
– расход топлива – 11±0,3 кг/ч;
– обороты электродвигателя МП-400 для привода вентилятора, жидкостного и топливного насоса – 6800-7000 об/мин;
– угол распыла форсункой – 48-58°;
– дополнительные регулировки топливного насоса на переходстопливаТС-1 ГОСТ 10227-86 на топливо А-02 ГОСТ 30582 (то есть с зимнего на арктическое) не требуются;
– максимальная температура поверхности котла – 90°С;